Da un analisi pubblicata qualche ora fa sul Corriere.it da Leonard Berberi al link:
si evincono i costi dei Leasing attualmente pagati da Alitalia per gli aerei in utilizzo sul network.
Qualche giorno fa e’ uscito di flotta un altro A321-111 I-BIXP volato a St. Athan in UK per attività di demolizione per fine vita operativa. Un altro aereo apparentemente da quanto riporta il giornalista, sopra i costi per il rapporto di anzianità attuale del velivolo.
Quella del Leasing degli aerei e’ una tematica molto articolata, non trattata dall’articolo. Le condizioni attuali di Alitalia permettono poco o nulla come margini di manovra da parte dei commissari. E’ vero che loro potrebbero sciogliere i contratti, oppure rinegoziarli. Ma poi se il lessor non intende farla, parliamo della rinegoziazione, con che cosa vola la compagnia aerea? Trovare un batch di velivoli alternativi e’ difficile per i volumi e l’impossibilità di stipulare contratti da parte dei commissari. Di conseguenza e’ l’effetto del “cane che si morde la coda”, potrei farlo, dovrei farlo, non posso farlo per una miriade di ragioni.
D’altro canto, chi noleggerebbe aerei ad Alitalia nelle sue condizioni attuali, non di esercizio stabile, ma bensì provvisorio e problematico dovuto da una amministrazione straordinaria. Questo, se non con condizioni ovviamente cautelative ed estremamente in sovrapprezzo per coprire il rischio. Chi sarebbe quel soggetto che lo farebbe diversamente ai prezzi di mercato. Nessuno.
Il campo operativo quindi diventa assolutamente limitato, cioè se il lessor vuole rinegoziare la cosa avviene, se non vuole continui forzosamente a pagare di più. Questi extra costi non sono guadagni spropositati da parte dei lessor, ma bensì un anticipata compensazione guadagni di eventuali mancati per un default del vettore. Cioè si cautelano facendo pagare di più sopra la media per coprire un eventuale rischio.
In tutti i contratti di Leasing di questo settore ci si cautela non solo con i canoni “sovradimensionati”, ma anche da quelli con anticipi più corposi. A deposito saranno stati chieste più mensilità e volumi di maintenance reserve proprio per coprire la rischiosità che oggi e’ Alitalia. Molto diversa certamente di cime era oltre vent’anni fa.
La colpa di ciò e’ stata ovviamente la situazione maturatasi negli ultimi 15 anni. 3 default consecutivi in meno di dieci anni pesano assolutamente tanto. Prendere o lasciare e’ il motto, specie quando la tua situazione non e’ poi la migliore. Quindi paga. Solamente se hai un mercato ricco a livello di average ticket value, puoi riuscire a superare gli extra costi.Ma non e’ il caso del mercato italiano, anche due o tre volte sotto la media britannica ad esempio.
Il futuro e’ incerto per il commissario Leogrande che dovrà superare molti ostacoli. Gli aerei saranno destinati ancora a diminuire, arrivando a sotto quota 100. Altri sette A321-111 lasceranno la flotta per esaurimento cicli. Se non si trova un compratore non si potrà avviare il piano rinnovamento flotta. A meno che, non abbia queste possibilità proprio il commissario che in Blue Panorama avviò un rinnovo flotta con l’arrivo di aerei.
Ma per Alitalia non vi e’ solo il nodo flotta, c’e’ anche quello risorse umane, specie quelle non operative, molte di più in percentuale rispetto ad altri vettori.
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