Il primo semestre 2023 e’ oramai trascorso e nonostante le agevolazioni concesse a fine anno scorso dal Congresso americano di certificati/omologazioni del Boeing 737-7 e B737-10, gli ultimi due della famiglia MAX , ancora privi di dichiarazione di impiegabilita’, neanche l’ombra. Ciò nonostante le agevolazioni concesse nel procedere secondo il metodo “antico” e non quello “nuovo”. Fermo restando certe obbliganze alla quale Boeing dovrà sottostare per ricevere “i pezzi di carta” giusti per attivarne la produzione e consegnarli a chi ha ordinato questi tipi di velivoli. In alcuni casi sarebbero sospirati perché le timeline sono da quel di , che sono oramai superate e prorogate senza quasi un domani.
Boeing recentemente alla stampa ha dichiarato di dover concludere l’iter per fine anno e quindi nel corso del 2024 con la produzione a regime dovrebbe iniziare a consegnarli. Airbus a parte qualche problema per l’A321XLR sta apprezzando tutto questo tempo perduto da Boeing acquisendo ordini importanti per l’immediatezza di poter consegnare prodotti già certificati e in produzione. Salvo il fatto dei ritardi sulle parti ciò e ti che affigge un po’ tutti.
Alla stessa stampa Boeing ha detto “is taking considerable amount of time”. A questo punto sono oramai mesi e mesi se non anni che non si muove foglia.

Nel passato FAA lamentava , sempre come riportava la stampa, che ciò che veniva consegnato come documentazione a corredo, la stessa non era sufficientemente esaustiva per completare il procedimento di rilascio dell’autorizzazione. Ora ci si domanda a che punto siamo?

Mike Fleming – SVP for commercial development programs ha detto che “Boeing is readying the final handful of documents required by the FAA”. A questo punto vedremo a che stato di avanzamento realmente sarà e se la FAA sarà soddisfatta di quello che ha prodotto Boeing per “chiudere il loop” e ricevere il tanto atteso documento di approvazione.

Sempre Fleming ha detto che per questo concerne il B737-10 , la Boeing e’ vicina a ottenere il visto per iniziare le prove di volo e conta di ottenere la certificazione nel 2024. Il tutto e’ condizionato da quando FAA emetterà’ il dispositivo per iniziare i test in volo. A questo punto, sempre che “la carta” consegnata sia esaustiva al fine dell’ottenimento dell’autorizzativo a iniziare i voli.

Fleming dice anche “l’ammontare di documentazione che noi stiamo producendo e molta di più di quella del passato”. C’è’ da chiedersi visti i precedenti che cosa abbia prodotto e se era esauriente e in armonia con i dettami previsti.

In tema di certificazioni o omologazioni di aeromobili o particolari aeronautici assoggettati, la questione non e’ semplice come si creda. Questi , trattasi di argomenti complessi che anche in ambiti di situazioni semplici possono diventare “dei gineprai” se non correttamente processati. In particolare se tra Ditta e regolatore inizia un rimpallo di documenti, visto il fatto che il richiedente ne è responsabile e ad eventuale rettifica richiesta, dovrà provvedere alla nuova riemissione dei documenti mediante revisione.

Per concludere si e’ sempre detto che per quanto pesa un aereo , altrettanto peserà la carta necessaria a vederlo volare. In molti casi viene superato questo rapporto se ci sono “degli incidenti” sul percorso.