Una quindicina di anni fa iniziava a prendere piede in larga parte l’uso dei materiali compositi sui velivoli e non limitatamente a pannelli o parti secondarie come era in precedenza. Bensi, come per il B787, il loro impiego e’ anche nella parte strutturale considerata primaria nella progettazione.

I risk assesment a livello progettuale davano come critici la possibilita’ di sfogliamento del materiale nell’uso a causa dell’attrito, difetti costruttivi leggeri o per precoci difetti di realizzazione, riparazione e lo smaltimento.

Ad avvalorare questo, in questi momenti e’ in corso di demolizione un Boeing 787-8 della compagnia aerea sudamericana LATAM Airlines Chile, coinvolto qualche mese fa in un incidente a terra con un mezzo che lo stava spostando. Il fatto ha visto la rottura della la barra di traino. Conseguentemente ha portato il trattore a incastrarsi sotto la fusoliera del velivolo dopo il carrello anteriore nella parte di belly prima dell’ala , come si vede nell’immagine sopra.

Purtroppo il gap di altezza dal suolo del Boeing 787 e’ molto ridotto, rispetto ad esempio al B777 ed e’ chiaramente evidente. Infatti e’ minore la distanza che lo separa da terra alla fusoliera dovuta a carrelli piu corti. Quindi dove con un B777 il trattore sarebbe sfilato senza andare in collisione con la fusoliera. Invece con il B787 e’ entrato in collisione e ha danneggiato pesantemente la struttura, tutta realizzata in composito e quindi piu’ leggera e fragile rispetto alla tenuta meccanica di una similare in acciaio in caso di impatto.

E’ da tenere in considerazione che per la differenza meccanica e costruttiva, una riparazione simile in un velivolo realizzato con materiali metallici convenzionali e’ piu’ facile e a titolo economico meno onerosa per impiego di parti e numero di ore / uomo da attribuire al ciclo industriale da compiere. A confronto quello su materiali compositi necessita’ di ambienti particolari, tecnologie piu’ elevate e tempi piu’ lunghi di riparazione. Cio’ si e’ visto in qualche frangente di rimesse in servizio di Dreamliners coinvolti in collisioni di velivoli ad esempio a Istanbul. I tempi per i rientri in servizio sono stati diversamente piu’ lunghi, rispetto a un aeromobile in struttura principalmente metallica e con tempi e costi di manodopera superiori.

In questo caso la riparazione e’ stata stimata troppo onerosa e quindi l’aereo non e’ stato riparato perche’ non risultato conveniente rispetto al valore del velivolo. L’immagine di apertura sta mostrando, che si sta procedendo al suo part out & scrap , come piu’ semplicemente si osa definire in ambito aeronautico.

Quindi, come gia’ accade per gli aerei a fine vita o strutturalmente compromessi, dall’aereo vengono completamente rimosse da tecnici certificati per questo livello di attivita’ , tutte le parti nuovamente impiegabili su velivoli compatibili. Il tutto seguendo quelle regole di gestione e immagazzinamento dei componenti come e’ riportato dalle specifiche dei costruttori. LATAM Airlines ha molti velivoli e quindi tutto quello che viene rimosso puo’ essere in qualche modo orima o poi reimpiegato. Poi per la struttura ci sara’ il processo di riciclo, il tutto altamente costoso, in particolare quest’ultima fase.

A titolo statistico non e’ il primo aereo di questo tipo a essere sottoposto a questa attivita’ e la sua registrazione e’ CC-BBF. E’ un B787-8 costruito nel giugno 2014 per LAN Airlines, poi passato nel 2016 a LATAM Airlines Chile. I suoi interni sono in doppia classe C30Y217. Il danno e’ stato compiuto a Bogota’ il 4 maggio scorso. L’aereo ha operato il suo ultimo volo, LA578 da Santuago all’aeroporto della capitale colombiana.

Foto: JC Bascunan