Un aereo fermo per una qualsiasi ragione significa tre cose:
- non vola,
- non trasporta passeggeri,
- non produce soldi,
allo stesso tempo richiede al vettore di:
- trovare un velivolo sostitutivo, se c’e’?
- se e’ stato trovato costa soldi, ulteriormente se e’ in ACMI,
- non volano i tuoi equipaggi,
ma pure si ripercuote su :
- il network potrebbe essere ridotto,
- i competitor ne giovano,
- la tua crescita prevista da un business plan pluriennale si ferma,
queste sono sommicapi le problematiche, che si stanno creando.Oltre ai grattacapi che stanno dando piu’ o meno dalla sera alla mattina ai top manager i motori PW1100G. Per molti e’ stato realmente cosi. Oltrea quelli ci sarebbero anche i motori precedenti IAE V2500 e il numero da 1200 salirebbero a 3000, che potrebbero essere interessati dal problema delle parti danneggiate da un deterioramento interno che produce polveri metalliche. Non proprio un toccasana per un motore in quanto e’ una sorta di elemento che contamina la sua funzionalita’. Fortunatamente non sono tutti. E’ quello che scrive Aviation Week in una larga disanima del problema. Non tutti, sono 1200 o qualcosa piu’ , ma costruiti tra meta’ 2015 e meta’ 2021. Anzi il giornale parla che siano 1354.
Conosciamo l’impatto, che ha denunciato Wizz Air e pare che saranno 49 gli aerei da mettere a terra. Non e’ pero’ il primo operatore, e’ infatti IndiGo, il vettore indiano guidato da Pieter Elbers , ex nr.1 di KLM, 136 in questo caso sarebbero gli aerei da fermare. In realta’ 50 sarebbero gia’ fermi e sta correndo a trovare A320-200 di seconda mano, oppure A320neo family di nuova costruzione non affetti dai problemi.
Carsten Spohr – CEO di Lufthansa Group e’ annoiato da questi problemi, in un meeting di questo mese negli USA alla US Chamber of Commerce dice che tempo fa’ era difficile fare il venditore, molto meno il procurement. Oggi e’ l’esatto contrario. Ma Spohr dovra’ mettere a terra 20 A320neo, la stima e’ che gli serviranno 40-50 aerei in wetlease per il 2024, che costeranno una fortuna e impatteranno negativamente sui conti non potendo operare gli aerei in proprio. Oltre ad avere problemi di crescita, in generale la customer satisfaction, quando i passeggeri avendo acquistato un biglietto aereo Lufthansa si troveranno a bordo di un aerolinea sconosciuta con diversi standard operativi e di servizio. Il ritorno in termini di immagine potrebbe essere critico, l’end user certe cose non le comprende, lui ha pagato Lufthansa e vuole A , non B.
Lo stesso dicasi per chi dall’altra parte del mondo si chiama Air New Zealand, che ha 106 aerei in tutto. Ne ha 16 tra A320/321neo e da gennaio 2024 inizieranno i problemi.
Ma quali sono i guai a questi motori, che giorno dopo giorno diventano sempre piu’ grossi. All’inizio erano i dischi della turbina ad alta pressione negli stage 1 e 2. Oltre all’hub. Ora si guarda anche al compressore ad alta pressione, a quanto pare. in tutte queste aree interne ci sarebbe la contaminazione da polveri metalliche. In ogni caso, e’ comunque a se stante. Le attivita’ di riparazione saranno condotte secondo le reali necessita’ di ogni singolo propulsore. I tempi sono molto lunghi e potrebbero richiedere anche 300 giorni. La PW ha dodici centri dove si potra’ operare e altri 7 si aggiungeranno nel 2025. Il tutto sta accellerando per gestire al meglio il tutto.
Da qui al 2026, ci sara’ una massiccia quantita’ di motori fermi in viaggio verso gli shop, in sosta, in partenza, che potrebbero superare il numero di diverse centinaia.
Nel frattempo, i motori continueranno a essere prodotti e questi verranno consegnati sia per essere quelli di primo equipaggiamento per nuovi aerei , ma pure come motori di scorta, che in questo caso allevieranno “l’affanno” di disponibilita’ di elementi, i quali rimpiazzeranno quelli sbarcati per riparazioni.
Allo stesso tempo i problemi ai PW1100G,fanno mettere un occhio se non tutti e due su altri tipi di motori della stessa famiglia e cioe’ i PW1500G dell’A220 e PW1900G dei vari E190 E-2 e E195 E-2. Anche questi non brillano per efficienza , visti i problemi di dentizione, che hanno mostrato fino a ora. In quel periodo sono stati prodotti anche 450 IAE V2500.
E’ un problema gigante e se dalla parte operativa e tecnica sono un grosso scoglio, quanto lo e’ quello finanziario per PW e RTX, ma pure per i partner come MTU. Insomma oneri e onori. In questo caso, piu’ oneri sui bilanci che dalle proiezioni parevano essere sulla via di consistenti utili, ma che le problematiche emerse faranno virare verso perdite importanti. Aviation Week pubblica cifre, ma tutto e’ prematuro, perche’ solamente a meta’ o alla fine delle attivita’ si potra’ avere un quadro certo di quanto e’ costato questo “scherzetto” a PW e partners. E’ chiaro che sul piatto ci saranno diversi miliardi di $. Questi suddivisi in costi di engineering, modifiche, compensazioni a chi e’ stato interessato, presumibilmente dati sotto forma di varie modalita’.
All’impatto finanziario, si aggancia quello di market share visto che per l’A320neo family vede non solo il motore PW essere in lizza tra quelli disponibili di prima installazione. Infatti l’outsider e’ il LEAP della GE, anche lui ha i suoi problemini, specie nell’impiego in aree dove la temperatura e’ elevata. Pero’ e’ un po’ piu’ affidabile. Questo sta giocando molto a suo favore, perche specie i nuovi operatori lo selezionano piuttosto di scegliere il PW e i suoi possibili problemi. E’ diverso per l’E-2 della Embraer che sembra continuare con una sola opzione. L’A220 e’ in procinto di lanciare anche il LEAP sulla versione -500 o -1000 a seconda di quella che sceglieranno per codificarlo. E’ chiaro che per Airbus serve una riprogettazione di una parte dell’aereo per il nuovo motore.
Questa nuova generazione e’ stata spinta sull’onda green e resiliente dei bassi consumi, basse emissione di rumore e CO2. Ma se da questo lato sono tecnologicamente avanzati rispetto ai precedenti, sono all’interno piu’ compressi negli spazi, la temperatura di funzionamento e’ piu’ alta, richiedendo anche raffreddamenti prima degli spegnimenti. Cio’ che si e’ notato, la riduzione degli intervalli di verifiche. I dischi dell’HPT e HPC vengono ispezionati tra 2800 e 3800 cicli a seconda della spinta del propulsore e la vita e’ stata ridotta a 7000 cicli. In passato i valori erano piu’ alti.
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