Il problema della polvere metallica riscontrata sui motori PW1100G dei velivoli A320neo , potrebbe espandersi ai PW1500G degli A220 e PW1900G dei E195 E-2 dove verranno condotte ispezioni accellerate. E’ un qualcosa di correttamente preventivo, visto che il guaio al primo e secondo stadio dell’HPT e all’HPC potrebbe presentarsi anche di questi propulsori. Lo scrive Aviation Week al link:
La Ditta mette le mani avanti , nonostante, che gia’ sia indaffarata al gestire i problemi ai PW1100G di Block C realizzati tra la meta’ del 2015 e il 2021.
Infatti entro questo mese 140 motori saranno rimossi dagli aerei e altri 600 nei prossimi sette mesi.
Secondo Aviation Week gli aerei fermi sono gia’ molti. Tra giugno e agosto i velivoli A320neo family a terra erano 146 e a fine agosto erano diventati 175, il 13% di quelli in servizio. 175 aerei possono operare anche 1400 voli in un giorno. Questo per dare l’idea dell’impatto.
Ma , allo stesso tempo ci sono anche 35 A220 saliti da 22 su un totale di 282. Da 2 a 3 su 91 per l’E190/195 E-2.
In una comparazione tra A320neo family equipaggiati con il PW e il Leap , il secondo mostra un rateo di aerei fermi solo del 4%.
C’e’ un attivita’ trasversale in atto tra lessor, operatori e ditta per ridurre al minimo il disagio creato dal problema con l’uso di quei motori di scorta che possono alleviare un po’ il problema.
Il tutto , perche’ gli interventi sui motori devono essere condotti quando il motore e’ stato rimosso , ma solo in centri specializzati. Quindi serve tempo per rimuoverli, serve altro tempo per metterlo nel contenitore e quindi spedirlo al centro autorizzato. Questi shop non sono numerosi e si crede che nel primo semestre saranno 650 i motori non sui velivoli e in viaggio o presso i centri autorizzati. Questi centri sono gia’ impegnati anche in altre attivita’ di routine programmate, oppure fuori programma come riparare un motore colpito da un bird strike o altra necessita’ imprevista.
Insomma, la situazione e’ tutt’altro che semplice e a questo rende pensierose le aerolinee sui tempi di rientro in servizio di un aereo. Tutto e’ fondamentale, perche’ l’attivita’ di volo e’ collegata all’aspetto commerciale del network, ai passeggeri e ai partners commerciali.
A seguire gli interventi saranno totalmente o parzialmente risolutori, se i dischi non saranno totalmente cambiati, il motore dovra’ essere verificato a distanza di tempo. Il problema delle parti disponibili e’ il problema ed e’ un risk assesment gia’ noto e preoccupa il loop interessato alle modifiche per la loro eventuale indisponibilita’ dovuta alle necessita’ superiori rispetto a quanto previsto in passato. I motori come e’ noto sono del Block C e ora ci sono in produzione quelli del Block D e la supply chain lavora su questi nella produzione di parti. Si risolvera’ il problema totalmente su disponibilita’, oppure parzialmente e quindi con la presenza di motori di Block D il tutto sara’ superato.
La maggior vita prevista dei componenti permette un impiego piu’ duraturo con le modifiche apportate sui materiali delle parti componenti l’HPT e HPC.
PW ha in programma due upgrade per i prossimi anni chiamati Block D.1 e Block D.2.
Purtroppo tutte queste problematiche di disponibilita’ di motori e aerei creano automatiche impssibilita’ di trovare aerei alternativi da noleggiare come alternativa per coprire gli operativi in quanto stante il fatto che la sosta dei motori puo’ arrivare fino a 300 giorni , il fermo di ogni singola macchina potrebbe arrivare fino a un anno? E’ ragionevole pensare tra i 6/7 mesi e l’anno. Quindi quel che c’e’ nel mercato ACMI e’ destinato a essere problematico nei termini di disponibilita’ e ovviamente i prezzi sono da capogiro. Quando c’e’ richiesta, di conseguenza i prezzi salgono.
Nel 2024 dovrebbe partire la produzione del nuovo upgrade PW1100G Advantage, ma molti operatori sono dubbiosi. La configurazione e’ cambiata e non dovrebbe mostrare difettosita’.
Poi l’articolo va sulle tematiche di scelta di questo o quel motore. Per l’A320 family c’e’ la scelta tra PW1100G e LEAP. Poi sul discorso dei motori di scorta o altra politica per minimizzare i rischi e la gestione degli impieghi operativi e quant’altro. E’ ovvio che avere motori di scorta permette di gestire al meglio la situazione, vedi Air Transat. Ma, dall’altro lato c’e’ il costo di immobilizzazione finanziaria , oggi compensato dal fatto del loro utilizzo maggiore visto che sono stati ridotti gli intervalli tra una verifica e l’altra. Oltre a che con numeri piu’ bassi di vita dei componenti cio’ che era stato promesso non si e’ tradotto materialmente e anche certi fattori di miglioramento di prestazioni e economie previste dalla migliore efficienza sono andate a ramengo.
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