L’Airbus 220-100 con i suoi 125 posti é l’aereo più piccolo in servizio con ITA Airways. Tutti sono nuovi, ma non volano solo su Londra City , come in molti pensano e credono.

Oggi, la compagnia aerea italiana ne ha in servizio 7 e con il piano iniziale doveva essere il loro numero totale. Ma da qualche tempo non e’ piu’ cosi, perche’ saranno 12. Cosi come ci disse in una intervista il Gen. Francesco Presicce – Accountable Manager e Chief Technology Officer.

Infatti ai 7 presi a noleggio da ALC e non tutti ancora consegnati , ci saranno anche 5 di proprieta’ che ITA Airways sta gia’ ricevendo. Tre di questi sono gia’ in servizio.

Le immagini di Marco Zanforlin di VolaBologna, recentemente e’ stato a bordo, ci mostra com’e’ questo aeromobile dai tratti rivoluzionario per le sue linee aerodinamiche esterne. Oggi di chiama Airbus 220-100 per via di un accordo che fu siglato tra il costruttore canadese Bombardier e quello europeo. In realta’ si chiamava CS100, insieme al CS300 ora A220-300.

Questi aerei sono costruiti a Mirabel in Canada. Oppure a Mobile in Alabama, USA..

Oggi volano per ITA Airways su rotte nazionali e internazionali nel continente europeo anche se la loro autonomia potrebbe spingerli verso destinazioni lontane anche a 6 ore dal punto di partenza.

In particolare i 5 aerei di proprieta’ hanno la capacita’ di operare a pieno carico da e per Londra City, il quale a causa della pista con una lunghezza esigua pone limitazioni ad esempio ai 4 Airbus 220-100 consegnati tra la fine dell’anno scorso e l’inizio di quest’anno. Invece i tre gia’ in servizio da qualche settimana possono compiere le rotte, sia su Milano, ma sopratutto su Roma, piu’ lunga di quasi un ora, senza limitazioni grazie a motori piu’ spinti.

Ma ci si puo’ chiedere, non ci potevano pensare prima e creare un unicum? C’e’ da considerare che presumibilmente gli aerei forniti per il tramite del lessor abbiano caratteristiche tecniche standard per tutti. Cioe’ vengono realizzati con una configurazione uguale, non solo i posti a sedere, ma anche altro per essere poi meglio commercializzati sia in prima consegna, che in un nuovo impiego successivo con un altro vettore. Infatti, se questo o altri velivoli verranno impiegati in un futuro non piu’ in Europa, ma ad esempio negli USA non avranno ad esempio il problema della pista corta di LCY, come in codice e’ chiamato Londra City. Pero’ per il lessor non sara’ quindi piu’ un gap commerciale e riuscira’ a piazzarlo velocemente. Questo fattore per un lessor e’ molto importante, cioe’ la facilita’ di poterlo piazzare, perche’ e’ standard e puo’ essere gia’ simile ad aerei di altra provenienza o consegnati da altri lessor. In particolare negli aspetti legati allo stato di configurazione degli apparati avionici e di altri sistemi. Un dettaglio questo che il passeggero non conosce e altrettanto immagina. Per questo ITA Airways per colmare il gap di LCY ha comprato 5 aerei, che fanno al caso suo e volano senza restrizioni permettendole di massimizzare le entrate vendendo tutti i posti a disposizione. Swiss non avrebbe questi problemi, perche’ la tratta e’ piu’ corta, ma diversamente usa l’E190 E-2 di Helvetic Airways, aereo molto simile a quello usato da ITA Airways.

L’A220-100 insieme al fratello maggiore A220-300 sara’ il sostituto degli A319-100 e A320-200. Il differenziale in termini di emissioni di CO2 e rumore e’ dell’ordine anche del 40% e il consumo di oltre il 20% in meno. Insomma e’ un altro gamechanger che permette di abbassare i costi operativi dei voli, i quali sono destinati a salire con l’impiego dei nuovi carburanti imposti in quantita’ sempre piu’ maggiori dalla UE con il Green EU. In questo caso se i vettori usassero aerei di generazione precedente vedi A319, il costo per posto o ASK sarebbe molto piu’ alto.

Gli interni dell’A220-100 sono come per i nuovi velivoli della flotta ITA Airways , vengono dal pensiero di Walter Da Silva, noto designer e stilista di interni percauto sportive. Un’altra eccellenza del Made in Italy, che tutti ci invidiano. L’aereo poi ha una disposizione interna che com’era per i velivoli McDonnell-Douglas DC9, MD80 o 717 ha cinque posti per fila e non sei, quindi quattro su cinque sedute hanno la possibilita’ dell’accesso al corridoio o al finestrino. Quest’ultimo e’ ora il piu’ grande a disposizione su un velivolo di questa stazza medio-piccola. L’impressione affacciandosi per guardare all’esterno e’ di essere gia’ al di fuori dell’aereo e viaggiando tra le nuvole. Tra le dotazioni, in ogni posto ci sono porte USB di due diversi tipi e quibdi possono permettere quando previsto di caricare devices di vario tipo.

Solo quattro A220-300 hanno interni diversi, perche’ erano destinati al vettore russo Azimuth, ma non consegnati da Airbus al lessor per via delle sanzioni applicate a seguito della guerra in Ucraina.Quindi presi cosi’ com’erano da ITA Airways e poi leggermente modificati in seguito per portarli agli standard dei seguenti. Perche? La ragione e’ data dal fatto che nel post Covid-19 c’e’ stata una inaspettata e immediata domanda di velivoli nuovi e quindi cio’ che e’ rimasto bloccato dal fatto della guerra Russia-Ucraina, un certo numero di aerei in effetti, e’ diventata merce rara e subito contesa. ITA Airways ha preso nei generis gli aerei in noleggio da lessor, ma senza interni, che poi ha standardizzato con propri arredi come i sedili forniti maggiormente da Safran con l’idea di dare un imnagine esclusiva italuana con il concept poi rivelato da Walter Da Silva. Anche questa si e’ trattata di una scelta economica dettata dal fatto che su una flotta di oltre 80 aerei nuovi come e’ stato il requisito del piano industriale di ITA Airways, l’impatto dei costi sui sedili per equipaggiare era da non da sottovalutare. Infatti, trattandosi di prodotti certificati dai costruttori di questi equipaggiamenti e approvati all’impiego da Airbus con i suoi capitolati tecnici, in questo caso il risultato finale si tramutava in migliaia di posti da acquistare. Quindi a seguire con i costi posti in curva di apprendimento, si chiama Curva di Wright, il loro costo unitario sarebbe sceso all’acquisto di tanto. Poi era favorevole per l’end user nella gestione after sales per uniformita’ di prodotto nella dotazione di magazzino parti di ricambio per la loro gestione nelle tematiche delle riparazioni da usura o rotture create da passeggeri spesso maldestri. I lessor, ITA Airways non si fornisce solo da ALC, ma ha rapporti anche con altri, invece, avrebbero equipaggiato gli aerei con i posti a loro convenienza d’acquisto per tramite di specifici bid, che potevano essere anche di diversi fornitori. Cio’ avrebbe portato a una disomogeneita’ del prodotto da gestire e di conseguenza avrebbe forzato il vettore di dotarsi di diverse linee di parti di ricambio, a seconda dei prodotti disponibili a bordo. Oppure ad acquisti diluiti nel tempo con costi applicati altrettanto esosi. A seguire avrebbero creato anche una situazione non standard sulla parte anche stilistica dei prodotti. L’unicum sarebbe stato praticamente impossibile.