Gli aeroporti di Milano crescono a doppia cifra nel 2024 e seguono l’andamento di quello che e’ stato il 2023. Il Dott. Andrea Tucci – VP Aviation Business Development ci spiega il perché di questi sviluppi di volumi in entrambi gli scali che offrono segmenti di rotte diverse , ma che non si sovrappongono e sono totalmente complementari senza avere un hub carrier. Poi la sua forte esperienza pluridecennale ci ha aggiornato sull’andamento del trasporto aereo in alcuni ambiti ristretti, ma importanti.

Il 2023 si è chiuso e il 2024 sembra partito bene per gli aeroporti di Milano?

Si, siamo molto contenti del 2024, perché e’ un anno che chiaramente e’ un po’ a rischio dopo il forte rimbalzo del 2023. Indubbiamente, dovevamo confermare i numeri e ritrovare il nuovo assetto, quello che tutti hanno chiamato “new normal”. Beh, diciamo che sta andando oltre le più rosee aspettative. 

Siete a doppia cifra in maggio?

Si, siamo a doppia cifra sul 2023 e quasi a doppia cifra sul 2019 e soprattutto vedere, che stiamo raggiungendo il periodo, che abbiamo raggiunto nel 2023  e che questi numeri si confermano, è  importantissimo.

Quello che risulta piu’ interessante è questa visione a lungo termine , che come mercato si sta riposizionando almeno per quanto riguarda Malpensa e Linate. Attraverso i due aeroporti noi abbiamo la capacità di offrire con il city airport un traffico business e locale di grande valore. Invece la diversificazione della gamma la offriamo tramite Malpensa. E questo si sta realizzando, perché  cresciamo in numero di vettori e numero di destinazioni che fa la ricchezza dell’aeroporto.

Possiamo dire un network distribuito a livello di aerolinee e dal punto di vista di una società che gestisce aeroporti un minor rischio nel caso di default di un hub carrier?

Diciamo che riempiamo meglio un aeroporto dove l’hub carrier invece genera onde e crea maggiori difficoltà. E questo aiuta dal punto di vista industriale. Invece, dal punto di vista del mercato lo rende attrattivo, perché qualsiasi segmento di cliente trova vuoi per destinazioni, vuoi per modello di business l’aeroporto è ben servito. Quindi un pò sono due cose ideali, sono quasi il sogno degli aeroporti. Questo insomma combatte un pò la vulgata di avere l’hub, chiamare l’hub l’aeroporto dove è basato un vettore, che fa connettività. Noi siamo felici con questo status. Chiaramente attendiamo gli effetti su Linate delle decisioni da parte della commissione UE e capire meglio quali sono i remedies e soprattutto l’attuazione dei remedies  che la commissione e i due vettori coinvolti avranno deciso di accettare.

Quante destinazioni e quante linee aeree avete per quest’estate?

D’estate è difficile fare il conto perchè ci si vede spesso e diciamo che siamo vicini alle 190 e sui vettori passeggeri siamo intorno ai 90. La cosa interessante è perche’ poi richiama il portafoglio anche dal lato cargo. MSC ha ricevuto il primo B777F cargo immatricolato italiano per AlisCargo che fa promettere bene e fa capire il valore della struttura, che riesce a combinare cargo e passeggeri in maniera efficiente. Questo è di conforto alle proiezioni economiche dei vettori soprattutto di lungo raggio. Per questo apro una parentesi, perchè noi stiamo facendo moltissimo in Asia e quello che attendiamo è una nuova destinazione in Cina. Ma qui entriamo nei misteri della Cina circa le autorizzazioni , gli assetti industriali della Cina. Per cui sappiamo e dico che ad esempio faccio una battuta, che abbiamo più destinazioni nella Greater China, che nel domestico italiano. È una nazione molto popolata e quindi è relativo.

L’India come la vede nel futuro, ad esempio IndiGo?

IndiGo ha un personaggio di altissimo valore come Pieter Elbers ( ex CEO KLM ) che sta cambiando il business model al vettore. Il fatto di aver introdotto la business class e’ foriera di espansione.

Vedi l’accordo con JAL?

Si esattamente è foriera di espansione, è chiaro che IndiGo si candida ad essere un forte player, sull’India già lo è. Ma anche sulla parte del continente asiatico. Quindi il salto in Europa è un salto importante. 

Con l’XLR?

Si, ma prima vediamo questo A321XLR. A mio parere tutti stanno a guardare quanto consumano.

Value for money?

Sicuramente negli USA troveranno il miglior utilizzo. Sicuramente tutti stanno cercando di capire il range, il payload e tutte le economics da immettere sul mercato. Ovviamente tutti stavamo a parlare del lowcost sul lungo raggio. L’XLR forse è il meccanismo giusto.

Forse?

Si forse.

We will see?

Si

Ha visto dopo il Covid un cambio di passeggero in business class che e’ passato dal business traveller classico al premium leisure?

Molto alta è la domanda. 

Parliamo di lungo raggio?

Si, sicuramente la domanda è schizzata. Vedete che anche i vettori stanno cercando, non è esclusivamente per un tema economico di aumentare la capacita’ come business class e come premium. È  secondo me molto interessante questo fenomeno, i costi sul lungo raggio stanno aumentando. Quindi non si conosce se è una risposta alla domanda o che i vettori siano costretti a fare una cosa del genere. Sicuramente è interessante vedere come si evolverà il fenomeno. Invece sul medio raggio sembrerebbe che le aziende hanno preso maggiore coscienza sulla parte spese e quindi la parte premium la vedi e non la vedi. Comunque quello sicuramente non la vedi e quindi sicuramente o probabilmente i Vettori cercano di differenziare con i servizi a terra costano di meno e quelli a bordo un po’ di più.

Ci sono queste due forti polarizzazioni : servizio a bordo lungo raggio comfort investimenti, tanti investimenti e sul medio raggio di meno , ma potenzialmente i servizi a terra e qui gli aeroporti possono servire come ottimi partner.