In molti hanno commentato nel passato circa il perche’ l’A330/200 in servizio con ITA Airways, che entro la fine del prossimo anno lascera’ definitivamente il servizio e diversamente non verra’ trattenuto mediante un aggiornamento degli interni. Qual’e’ il perche’ o quali sono i motivi che nei generis non rendono convenienti questi tipi di attivita’. Questo e’ un articolo che dal punto di vista tecnico mette in chiaro le eventuali prospettive di fattibilita’ o meno di un qualcosa del genere analizzando i punti critici in molti casi oscuri ai piu’.

Un aereo e’ una materia complessa , quando si pensa di procedere all’esecuzione di un attivita’ come un qualcosa che in gergo aeronautico e’ un MLU o Mid Life Update. In particolare se uno o piu’ velivoli sono o non sono di proprieta’. E’ piu’ facile il primo caso perche’ se e’ o sono di proprieta’ non si deve diversamente chiedere a un lessor se ha nulla in contrario che il lessee intraprenda le azioni di modifica/aggiornamento.

Questo passo e’ importante, perche’ nel contratto di noleggio sono indicate tutte le condizioni piu’ disparate nell’ordine che la proprieta’ sia tutelata da azioni o rivalse compiute su uno o piu’ aerei.

Oltre al contratto c’e’ anche il verbale di consegna con la rubrica inventariale dove si elenca lo stato di fatto del velivolo ceduto in leasing.

Un esempio possono essere gli interni che possomo essere stati forniti dal lessor oppure sono stati installati dal lessee perche’ li ha comprati.

Il lessor potrebbe disquisire su interventi vincolanti che ne cambino lo stato del velivolo rispetto a quando e’ stato consegnato. Oppure potrebbe concedere la possibilita’ di aggiornarlo con il vincolo che l’aereo o piu’ che siano vengano riportati alla condizione di consegna iniziale.

Salvo altra condizione c’e’ sempre il rischio che il lessor ne chieda l’anticipata restituzione prima della scadenza contrattuale.

Quindi e’ fattivo valutare quando scade il contratto e se il lessor ha intenzione di rinnovarlo. L’A330/200 e’ un velivolo dove da un po’ di tempo e’ disponibile l’opzione di convertirlo in cargo con il programma P2F di EFW.

A questo punto, qualora nulla osti dalla proprieta’ vanno valutati diversi fattori come lo stato dell’aereo o multipli se sono di piu’. In particolare quante ore e cicli hanno e la loro vita residua. In relazione al risk assessment che si effettua, si va a valutare che msteriali di nuova tecnologia ci sono e che possono essere installati sull’A330-200, poi quanto costa il tutto e quanti anni servono per ammortizzare questo investimento.

L’analisi tecnica e’ importante perche’ nel caso di ITA Airways sull’A330/200 in futuro ci potrebbe non esserci la omogeneita’ di prodotti attualmente installati sui nuovi A350/900 e nuovissimi A330/900neo e A321neo. E’ noto che ad esempio sull’A350/900 e’ stata installata la Safran Z535, perche’ la Z535i non era montabile per una problematica di IFE non certificato su quell’aereo come versione. I costruttori indicano sui diversi tipi di aerei quali componenti possono venir posti a bordo e questo si chiama in gergo “destinazione d’uso”. Presumibilmente e’ possibile che quei sedili e i sistemi connessi non possano essere posizionabili nell’A330/200 per quello che abbiamo sopra esposto, vanificando la modifica , perche’ non ci sarebbe piu’ una convenienza economica a posteriori per la gestione dei materiali sopratutto per il lato manutenzione. L’A330/200 rispetto all’A330/900neo, il quale ha visto l’introduzione di molti cambiamenti, potrebbe rendere problematica un’attivita’ di MLU per l’aggiornamento e il miglioramento della customer experience sull’A330/200 se non c’e’ la possibilita’ di raggiungere quell’ottica di standardizzazione e di uniformita’ del prodotto in termini di servizio, ma pure nella gestione tecnica del tutto.

All’atto di una attivita’ del genere ci sono tantissimi aspetti da vedere e valutare. Come se i nuovi sistemi hanno una compatibilita’ con quanto presente su quell’aereo a livello di stato dell’arte tecnologico e se sono occorrenti aggiornamenti, sempre che il costruttore li abbia gia’ previsti. A volte una industria aeronautica non ha interesse al fare certe attivita’. In particolare predisporre, perche’ non sono a quel momento remunerate da chiunque. In termini pratici attuare certe attivita’ che cambiano cio’ che e’ gia’ in una linea di aerei di quel tipo costano risorse di engineering, documentazione, prove, etc. Nonche’ il coinvolgimento del regolatore per l’iter di approvazione. Oltretutto dove lo stesso costruttore ha in essere modelli piu’ aggiornati che lo stesso ha interesse a vendere. Quindi a meno che sul piano dei costi non sia l’aerolinea che voglia accollarseli, dall’altro lato non c’e’ di certo l’interesse.

Un gap economico c’e’ gia’ ed e’ il consumo di carburante piu’ elevato tra il CF6-80 e il RR Trent 7000. Cio’ va a sfavore sulla comparazione di come la redditivita’ “si va a farsi benedire” visto che c’e’ un punto che gioca contro.

Un aereo non e’ infinito e quindi se gli anni di fronte sono pochi, l’ammontare dei costi e’ elevato e ci sono problemi forse ad attuarla, il gioco non vale la candela.

Se il carburante ha un peso economico non da poco sull’analisi e sul dopo modifica, qualora venga realizzata. Invece tutto quanto si riferisce a quello che costera’ la cosa se sia fattibile o meno poi, e’ un aspetto che prende il suo tempi e indica quanto dal punto di vista documentale, poi a seguire i costi di trasformazione e di materiali da acquistare. I valori possono avere variabili anche interessanti su quanto e’ il tasso orario praticato per i lavori a seconda di dove si vogliano effettuare le modifiche. Invece sul piano documentale e dei materiali le differenze sono inesistenti. Certamente, sette aerei da aggiornare, qualora sia tecnicamente possibile e di conveniente attuazione hanno un impatto economico di molti milioni di €. La decisione sul farlo o non farlo , tra pro e contro , va assolutamente valutata con attenzione.

In relazione a quanto sopra e visto che gli aerei , come previsto dal piano flotta, usciranno nei prossimi mesi ed entro fine 2025, il tutto aveva qualcosa che non permetteva di attuare un eventuale progetto di aggiornamento degli interni. Gia’ il fatto che gli aerei siano stati costruiti tra il 2010 ed il 2012 potrebbero avere gia’ ora qualche problema di obsolescenze in particolare nel reperire certe parti di ricambio degli interni. Queste sono tra le cose piu’ critiche per un vettore rispetto a cio’ che e’ installato su un velivolo, dove diversamente sono invece reperibili.