Da qualche tempo e’ calato un silenzio sulla questione dei problemi tecnici riscontrati l’anno scorso sui motori GTF di Pratt & Whitney.

Molti vettori hanno fermi al prato tanti velivoli A320neo family , dove la effettuazione degli interventi tecnici sono in corso con i motori assenti dalle gondole motore. Oppure sono ancora in attesa che questa attivita’ venga iniziata dopo la loro rimozione. Cio’ avviene quando c’e’ posto negli shop autorizzati.

In questo video disponibile su Youtube:

di Avispace, al termine dal minuto 45 in poi quando l’aereo della LOT arriva all’aeroporto di Bydgoszcz, una chiara base aerea del periodo della cortina di ferro, nelle margherite, cioe’ i parcheggi remoti usati per dislocare in maniera remota i caccia, invece ora ci sono gli aerei della Wizz Air, tutti A321neo. Guardandoli attentamente si nota che sono tutti preservati per un long storage, sigillando completamente i vetri del cockpit e altre parti sensibili ove e’ obbligatorio farlo per una mantenere il velivolo in una migliore condizione di conservazione ed accellerare il rientro in servizio quando sara’ necessario disporre di nuovo dell’aereo in condizione operativa. Una delle cose che balza all’occhio che alcuni sono privi di entrambi i motori, altri parzialmente e cioe’ e’ stato rimosso un motore e l’altro e’ ancora installato. Ma che altri sono fermi ancora in attesa che i motori vengano rimossi.

Tutto questo fa capire che il ritmo di rimessa in efficienza dopo la rilavorazione delle parti interne interessate potrebbe essere lento. Non ci sono purtroppo dettagli sull’effettiva lunghezza della sosta temporale dei motori negli shop. Pero’ possiamo capire quanto rimane fermo in sosta l’aereo dai revord di Flightradar24 o Planespotters. Ma il fatto che molti aerei siano ancora integri con i motori a bordo e preservati con le protezioni sia sulla parte anteriore a sigillarla, ma pure in quella posteriore da modo di credere che i propulsori siano fermi con problematiche tecniche note, che allo stato attuale non permettono piu’ il loro impiego in volo. Questa condizione in particolare e cioe’ che i velivoli siano fermi non impiegabili e che i propulsori siano ancora a bordo, da chiaramente l’idea che non e’ possibile ancora ulteriormente inviare i motori agli shop autorizzati per effettuare le modifiche previste. In quanto sono presumibilmente pieni di propulsori in vari stadi di lavorazione.

Ricordiamo che secondo i documenti tecnici emessi per le modifiche da apportare, i propulsori interessati sono quelli costruiti tra la meta’ del 2015 e la meta’ del 2021. I problemi sono presenti principalmente nella HPT – High Pressure Turbine e che comportano vista la necessita’ di accedere alla parte interna del motore stesso, prima di aprirlo vanno rimossi gli accessori esterni e cablaggi/tubazioni. Poi vanno aperti con lo smontaggio delle parti non interessate, quindi la rimozione e sostituzione delle parti affette dalle problematiche. A seguire la installazione delle parti sostituite e il riposizionamento delle altre parti non affette, tutti i test previsti. Quindi la chiusura del motore e nuovamente l’installazione degli accessori, cablaggi e tubazioni esterne. Al termine il motore dovra’ essere provato al banco per eseguire tutte le prove funzionali e i controlli previsti per ottenere i dati sulla spinta, consumi e temperature di funzionamente. Alla fine se tutto rientra nelle condizioni per essere deliberato tecnicamente e qualitativamente il motore potra’ ritornare all’utilizzatore per essere allestito, quindi nuovamente agganciato al supporto motore, collegate le tubazioni/cablaggi e l’aereo completo di entrambi dopo altre verifiche potra’ uscire dal lungo periodo di storage, stimato anche in 300 giorni. In alcuni casi dalla nostra analisi quel limite e’ stato superato.

Gli aerei complessivamente fermi della flotta Wizz Air al momento sono 38 non solo a Bydgoszcz, ma pure a Ostrava.

Wizz Air e gli altri utilizzatori di aerei con questi motori sono ovviamente le parti danneggiate, perche’ hanno fermi a terra un numero consistente di aerei , che non possono impiegare proficuamente nel loro business model e farli fruttare adeguatamente al fine di sviluppare le attivita’ di ogni singolo vettore anche nell’ottica che si erano prefissate in date precedenti all’accadimento dei fatti. Infatti la mancanza di una cinquantina di aerei nel caso di Wizz Air ha significato la necessita’ di estendere i leasing di una aliquota di aeromobili di generazione precedente cosi come abbiamo letto nei documenti fimanziari. Questi velivoli sono piu’ onerosi da gestire, meno economici a livello di consumo di carburante anche del 20%. In piu’ con un costo per posto piu’ alto rispetto a quanto e’ per un A321neo che consuma molto di meno. Oltre a questa misura il dover far ricorso all’ACMI in un mercato, specie nel periodo estivo dove non vi e’ disponibilita’ di aerei, perche’ anche altri vettori ne fanno ricorso a questa condizione per coprire le stesse necessita’ che ha Wizz Air. Questo fattore mette in atto una salita vorticosa dei prezzi a livelli allucinanti per l’effetto domanda/offerta. Molta di questa situazione prezzi esorbitanti e’ dovuta al fatto che i ritardi nelle consegne degli aerei nuovi forzano le stesse aerolinee a ricorrere al noleggio di aerei da vettori terzi, per coprire le loro necessita’ operative. Il costo globale del tutto porta a valori distanti da quello che si prevedeva nei budget e sono una condizione disastrosa per i vettori a contatto con questo problema dei motori GTF.

Nelle foto tratte dal filmato di Avispace si vedono aerei in livrea di Wizz Air e Wizz Air Abu Dhabi (immatricolato in Ungheria perche’ non trasferito al vettore partner perche’ gia’ verniciato), con i motori, parzialmente privi o totalmente mancanti. Chiaramente si vede anche l’estensivo uso di materiali protettivi sigillanti posti al fine di preservare gli aerei in caso di lunghe soste, come nel caso di questi dove e’ noto quando sono stati fermati. Diversamente e’ impossibile conoscere quando questi usciranno da questa condizione. Solo la disponibilita’ futura dei propulsori rilavorati o l’arrivo di nuovi cone conpensazione permettera’ il reimpiego dei velivoli.

Per fare un quadro della situazione Wizz Air Hungary ha 21 aerei al prato

HA-LZX del 7/22 a BZG dal 25-2-24

HA-LZV del 7/22 a BZG dal 16-3-24

HA-LZT del 7/22 a BZG dal 27-2-24

HA-LZQ del 8/22 a BZG dal 7-4-24

HA-LZP del 7/22 a BZG dal 24-1-24

HA-LZO del 4/22 a OSR dal 22-1-24

HA-LZN del 3/22 a OSR dal 22-1-24

HA-LZJ del 12/21 a OSR dal 24-1-24

HA-LZE del 10/21 a OSR dal 19-1-24

HA-LVW del 9/21 a OSR dal 22-1-24

HA-LVQ del 7/21 a BZG dal 28-1-24

HA-LVO del 10/20 a BZG dal 21-3-24

HA-LVG del 10/19 a BZG dal 24-2-24

HA-LVF del 8/19 a OSR dal 22-1-24

HA-LVC del 3/19 a BZG dal 19-2-24

HA-LVB del 2/19 a OSR dal 22-1-24

HA-LGF del 11/23 a OSR dal 16-2-24

HA-LGE del 6/23 a BZD dal 25-3-24

HA-LGD del 8/23 a BZD dal 9-2-24

HA-LGB del 7/23 a BZD dal 18-2-24 cs Wizz Air Abu Dhabi

HA-LGA del 8/23 a OSR dal 20-1-24

Wizz Air Malta ne ha 17 fermi.

9H-WAN A320neo del 10/20 a BZG dal 7-11-23

9H-WAA del 10/22 a BZG dal 11-6-24

9H-WAB del 10/22 a BZG dal 6-6-24

9H-WAC del 9/22 a BZG dal 25-6-24

9H-WAD del 10/22 a KTW dal 11-5-24

9H-WAE del 12/22 a BZG dal 8-3-24

9H-WAH del 7/21 a OSR dal 27-1-24

9H-WAM del 5/21 a OSR dal 25-1-24

9H-WAP del 8/21 a BZG dal 24-1-24

9H-WAT del 8/21 a BZG dal 24-1-24

9H-WAX del 2/23 a BZG dal 15-4-24

9H-WBK del 8/21 a BZG dal 30-1-24

9H-WBL del 10/21 a OSR dal 25-1-24

9H-WBM del 11/21 a OSR dal 28-1-24

9H-WBN del 6/22 a BZG dal 14-2-24

9H-WBR del 12/21 a BZG dal 26-1-24

9H-WBS del 3/19 a BZG dal 26-1-24

Alcuni esempi di soste

HA-LVD 7-11-23/26-7-24

HA-LVE 10-1-24/6-8-24

HA-LVH 9-11-23/15-8-2024 tra KTW e BZG

HA-LVI 22-1-24/22-8-24 a BZG

HA-LVK 24-9-23/13-10-23 a TIA

HA-LVP 22-1-24/28-8-24 a OSR

HA-LZI 6-1-24/5-3-24 a MAD e 19-3-24/15-6-24 a BUD

9H-WAO 18-11-23/26-7-24 a BZG

9H-WBU 7-10-23/1-7-24 a BZG

G-WUKN 12-12-23/7-3-24 a KTW

A320neo

9H-WBA 12-10-23/8-9-24 a BZG

9H-WBB 26-9-23/11-4-24 a BZG

9H-WBW 22-10-23/18-6-24 a BZG

9H-WBX 17-9-23/5-3-24 a BZG

9H-WBY 25-9-23/24-3-24 a BZG

Questo e’ il quadro per Wizz Air, il piu’ emblematico per l’Europa, quello un po’ sotto gli occhi di tutti. Allo stesso modo si potrebbe continuare andando a valutare i casi ad esempio di aerolinee molto grandi come Pegasus, IndiGo, Spirit e altre che usano il motore PW GTF. Allo stesso modo per airBaltic su A220/300 oppure Helvetic per l’E190E-2 e E195 E-2.

Quali ristori per colmare il gap di questa situazione, ci sono, si parla di erogazioni in fondi o sotto forma di voucher, ma presumibilmente non potranno coprire certamente tutto quanto.

Quando terminera’ tutto questo problema che ha afflitto questi motori molto in anticipo? Si parla che la disponibilita’ ridotta di aerei con questi motori sara’ anche per il 2025, probabilmente anche l’anno dopo? Who knows?