É stato fermo a dichiararlo ” I motori di nuova generazione non hanno la stessa affidabilità di quelli del passato”. Non sconsolato su questo, diciamo però scocciato, ma risoluto, lo ha detto Steven Udvar Hazy – executive chairman di Air Lease Corporation, uno dei maggiori lessor mondiali. Steven Udvar-Hazy nel fare queste dichiarazioni con la sua esperienza di trattare aerei e motori dal 1973. Poi, rincara la dose “abbiamo visto casi di motori CFM56 , che volavano da nuovi su B737 Classic e sono stati rimossi per la prima volta dopo 45 mila ore di volo”. A seguire dice, “oggi non accade piú”. Infatti la rimozione per necessità di ripristino, avviene dopo poche migliaia di ore di volo. “É Inaccettabile”.

Steven Udvar-Hazy ha fatto queste dichiarazioni alla audience del 15esimo APG World Connect a Malta , dove nel rispondere alle domande di John Melchior, ha fatto questo quadro , dove mette in chiaro la situazione critica, che sta colpendo la nuova generazione di propulsori. Nessuno escluso, secondo Steven Udvar-Hazy. Infatti ha fatto chiaramente l’elenco che va dai noti Pratt & Whitney GTF, ma pure i Rolls Royce Trent 1000, Trent 7000 , Trent XWB. Ma pure i GEnX e i LEAP. Insomma nessuno é stato escluso.

In particolare nelle considerazioni di Steven Udvar-Hazy , viene confermato quanto é giá noto e cioé che questi propulsori altamente avanzati sono diventati progettualmente deboli nelle soluzioni ingegneristiche scelte come tecnologie innovative. Queste, per arrivare ai risultati di riduzione delle emissioni di CO2 e rumore. Oltre ai consumi. Ma elevando le temperature di funzionamento per le soluzioni scelte.

La durata di questi motori, tra una prevista ispezione e l’altra doveva essere ben più lunga rispetto ai precedenti, i vari CFM56. Oltre agli altri della stessa generazione. Ma, in realtà si é visto, che i motori vengono rimossi dai supporti presenti sui velivoli ben piú precocemente , rispetto ai limiti definiti a progetto, che rispetto a quelli in uso ai precedenti propulsori che sono andati a rimpiazzare.

Non solo Steven Udvar-Hazy, ma anche un altro aviation leader come Joszef Varadi ci ha detto che i motori PW GTF degli A321neo assoggettati a condizioni di criticità sono quelli costruiti fino a maggio 2024. Lo stesso dicasi per i motori Rolls Royce Trent 1000 dei B787, anche i -Ten, i quali continuano a dare problemi come ci ha detto Aldo Sarnataro di Neos. Ma pure Tim Clark nell’ordinare i nuovi A350-900 disse l’anno scorso, che non avrebbe mai piazzato un ordine per la versione -1000, a causa del fatto che l’impiego dei motori RR Trent XWB-97 in ambienti estremi, come quelli desertici caratterizzati da alte temperature ed alta concentrazione di sabbia, li porterebbero a precoci problematiche di durata della loro vita.

Udvar-Hazy ha puntato il dito verso i materiali utilizzati per il design, progettazione, realizzazione di questi componenti, poi installati in un contesto che crea tutte le problematiche poi riscontrate, le quali tuttora si manifestano nei vari motori.

Oltre ai problemi di affidabilità riscontrati, le deficità impattano poi sull’operatività e crescita delle compagnie aeree, le quali riponevano in queste nuove tecnologie il loro futuro di sviluppo e generazione di profitti. Quindi mancati risultati, esborsi per noleggiare aerei, situazioni impreviste di varia natura. Insomma, scenari totalmente imprevisti, che si stanno vedendo in questo momento. Ovviamente , alle compagnie aeree, i lessor sono direttamente collegati in quanto può accadere che oltre al binomio aereo e motore, il lessor può offrire il noleggio dei soli motori. L’efficienza e la produttività di questi equipaggiamenti sono gli strumenti di business diretti alla stregua degli aerei, che producono la loro redittività per raggiungere i target dei budget previsti a bilancio di queste società. L’inefficienza di questi motori, i quali prezzi di acquisto non sono di certo di poco conto dal punto di vista economico. Il risultato é stato un goal negativo, ovviamente imprevisto quando fu deciso di acquisirli e su questi contarci per arrivare a guadagnarci dal loro noleggio.

Udvar-Hazy ha detto che la risoluzione di questi problemi con i rimedi predisposti dai costruttori di motori prenderà ampiamente i prossimi anni. Insomma, grattacapi su grattacapi, costi su costi e potenziali mancate entrate per target di budget non raggiunti. Un convivio non di certo simpatico.