Qualche giorno fà, Iberia ha introdotto in servizio il primo Airbus 321XLR costruito in assoluto al mondo. L’aereo con le marche EC-OIL ha iniziato a volare sulla rotta a lungo raggio da Madrid a Boston. In futuro volerà anche su Washington. Questi voli sono operati con un aereo a singolo corridoio nella versione extra long range, dove si allungano i tempi di volo, ma pure i tempi di servizio per il personale.

Su queste tratte vanno garantiti gli stessi standard di servizio che un vettore legacy o full service si prefigge di dover consegnare ai propri passeggeri. In parole povere, un servizio di bordo rapportato al tipo di compagnia e volo intercontinentale. Ciò fa si che la cosa si complichi, anziché semplificarsi. Un servizio da lungo raggio é diverso da quello oramai ridotto all’essenziale, oppure meno di un corto raggio. Il primo richiede la complessa preparazione prima e dopo la distribuzione. In particoare se ci sono servizi cosidetti “caldi”, con l’uso dei forni. A differenza di quello da low cost che generalmente, vede l’impiego di un trolley riempito di prodotti da vendere. Ma gli spazi sono sempre più ridotti, specie nella galley posteriore dell’Airbus 321 che ha il problema in questa versione, come quelle della famiglia “neo” , di essere “coabitante” con le toilette. L’aereo é nato come un velivolo a medio raggio tra l’una e le quattro ore. Poi via via cresciute e ora piú che raddoppiate.

Quindi ci si pone una domanda ? Come il personale di servizio potrá gestire il tutto in spazi piú piccoli rispetto ad un widebody, il quale ha volumi diversi. Quali saranno i carichi di lavoro che dovranno sopportare. É un dilemma, che viene alla luce dopo i trionfalismi degli annunci del nuovo venuto su questo segmento di mercato, pare stia prendendo piede dopo le prime esperienze.

Infatti, il problema si traduce nel fatto che la gestione di un servizio completo dei pasti su un aereo narrowbody e’ diverso da un widebody. É un non problema per un vettore lowcost, é diverso giocoforza per una legacy.

L’A321 esiste da tempo e si faceva servizio di bordo completo anche trent’anni fa sui voli europei o un po’ piú lunghi. Ma a quei tempi, nella parte posteriore l’aereo nella versione Ceo era diverso. Infatti, non c’erano le toilette. Oppure c’erano prima della galley, ma non erano una parte integrante come lo sono ora con l’avvento della serie Neo.

A questo punto c’é da pensare, che a livello di progetto, questo aspetto della co-presenza degli assistenti di volo in servizio impegnati in un servizio completo e delle toilette con il flusso di passeggeri non sia stato correttamente considerato. Insomma, un fail su un risk assesment, oppure il prodotto si doveva fare lo stesso per economie di scala, riempire un segmento dove non c’é alcun velivolo simile con il compromesso di un aereo per il corto/medio raggio e ora passato ad un lungo raggio? Gli spazi sono quelli che sono su un A321 e non come quelli di un A330 o A350. Su questi ultimi, le toilette infatti non sono posizionate nello stesso luogo. Oltre al fatto che l’area é quella che c’é a disposizione ed i voli si allungano sempre di più.

C’é quindi da domandarsi, se il problema era già noto e si voleva offrire al mercato un nuovo “B757”, oppure andando indietro negli anni per un “B707” o “DC-8”. Ma i tempi sono diversi, i lay-out dei servizi e dei compartimenti passeggeri sono assolutamente differenti. Quale sarà la soluzione al problema.