Negli ultimi due/tre anni é diminuita pesantemente la quota di remarketing dei velivoli usati, che nelle mani dei lessor passavano da una compagnia aerea all’altra.

Due sono le ragioni di questo fattore, che sta pesando tantissimo per chi faceva piani per uno start up di una compagnia aerea. Oppure, per chi voleva espandere la flotta o rinnovarla. Infatti, chi é in attesa di nuovi aerei, i quali da qualche anno non arrivano piú puntualmente come erano in passato, non può giovoforza dismettere quelli che ha in flotta. L’unica soluzione, é prolungare il loro nolo , anche a caro prezzo perché i valori sono saliti. Ma cosi facendo si vioca il fatto del nuovo piazzamento di quello o più aerei sul mercato.

A dare le dimensioni del fenomeno é stato Steven Udvar-Hazy – executive chairman di Air Lease Corp, che in un recente speach davanti ad una audience qualificata della quale facevamo parte,, ha detto “fino a qualche anno fà la prospettiva che un contratto di leasing venisse prorogato era nell’ordine di poco piú del 50% degli aerei che avevamo in portafoglio. Poi con la crisi dei materiali, stop produttivi e altre problenatiche il valore si é impennato. Il numero degli aerei é ora arrivato al 90%”.

Da un lato come abbiamo detto, il problema riguarda chi poteva usufruire nel breve di altri aerei provenienti da altri operatori , che avrebbero ricevuto altri velivoli di nuova costruzione. Ciò adesso si fa pesante, perché questi nuovi aerei non arrivano ed é corsa a trattare con il lessor per una estensione del rapporto in essere, dove i canoni vengono ovviamente ridiscussi e adeguati alle condizioni attuali di mercato. Insomma “dal danno alla beffa”, perché quando c’é domanda, l’offerta si adegua. Il settore é in fibrillazione e chiede aerei , anche usati, ma sopratutto velocemente disponibili. Quindi l’alternativa tra “il prendere o lasciare” é sucuramente prendere.

Su questo Udvar-Hazy ha detto ” ieri ero a Londra da un nostro cliente, dove ho concluso il rinnovo di un contratto di leasing. Lo abbiamo fatto per coprire le necessità del cliente”. Non ha detto con chi e per quanti aerei. Però continuando ha detto “nel caso che i vettori non ricevano nei tempi previsti i nuovi velivoli, dove i costruttori sono in ritardo, offriamo soluzioni definite “bridge lease” per coprire questo lasso temporale fino all’arrivo dei jet. Questo che sia un nuovo cliente, oppure per chi deve restituire questi aerei in estensione, da contratti precedenti.

Tutto infatti va a cozzare con i piani temporali dei vettori, che devono a seconda delle soluzioni e situazioni adeguare i piani di crescita della propria realtà. Un qualcosa che costa molto e tanto in dispendio di energia delle varie articolazioni aziendali collegate.

Sempre Udvar-Hazy ha detto che la diminuzione dei velivoli usati e disponibili o prossimamente disponibili per un contratto di noleggio, rende critico tutto quel lavoro di ricerca e offerta per il futuro re-marketing. Quando infatti nel passato, i costruttori erano puntuali nelle consegne. Su questo lo stesso Udvar-Hazy ha detto “é da almeno un anno e mezzo che non ricevo in consegna puntualmebte i nuovi aerei da noleggiare ai miei clienti”. Tutto questo é un problema. Oggi non si riesce a capire come fare. Nel passato era un pò più semplice e difficilmente colpiva il commerciale e il network. Ma pure per il lessor é difficoltoso dare certezze sulla futura disponibilità di uno o più aerei usati alla ricerca di un nuovo cliente.

Quindi é ragionevole la preoccupazione per la situazione del mercato, dove tutto é in ritardo e non si riesce a fare programmazione. In particolare per questo aspetto della programmazione fatta in anticipo al fine di avere la certezza di piazzare quei velivoli che escono da un vettore e vengono poi presi in nolo da altri. É un lavoro di scouting importante per poi dare al cliente la soluzione alle sue necessità con uno o più aerei a date certe per i futuri impieghi. Da come ha definito l’aspetto Steven Udvar-Hazy, non é una questione semplice e piacevole. Anche perché nel spiegare queste problematiche mostrava emotivamente un che di preoccupazione. Anche se nel smorzare toni e discussione ha ricordato che se oggi un cliente vuole comprarsi uno o più aerei nuovi da Airbus o Boeing , deve mettere in conto di attendere fino a non prima del 2030.

E se sul mercato ci sono anche velivoli di costruzione cinese, in produzione o in arrivo nel domani. Anche senira c’é “lo scoglio” di non essere ancora approvati da FAA e EASA. Su questo tema il suo punto di vista su questi aerei, verosimilmente interessanti é la loro affidabilità, after sale, MRO, pdr, tecnici qualificati, ditte, ma sopratutto il loro valore economico a 10 anni e il remarketing nel trovare gente interessata a prendersi in servizio questi aerei in futuro di seconda o terza mano. Tutto ciò costituisce una reale incertezza su come gestire un rischio finanziario sul piano industriale di ogni singolo velivolo acquisito sborsando ingenti capitali, che questi siano di minor entità rispetto ad Airbus o Boeing.