In questa slide di BOC Aviation c’è la situazione del numero di aerei fermi per i noti problemi di contaminazione da metalli presenti al loro interno, che hanno portato al loro fermo per effettuare le modifiche previste al fine di ritornarli aeronavigabili.

Al presente ci sono 550 aerei indicati come a terra per le note problematiche che hanno colpito i motori PW GTF.

Nella considerazione di BOC Aviation, c’è che la stima di Pratt & Whitney era per 650 aerei.

C’è da dire che nel frattempo, oltre ai motori fermi per ispezioni e modifiche. Nel contempo la realizzazione di nuovi motori e la loro consegna ha permesso ad un certo numero di aerei di ritornare in volo.

I tempi di fermo a terra di questi motori è tra i 250 e 300 giorni. in questo intervallo, come è noto, il motore viene rimosso dall’aereo, trasportato nello shop autorizzato ad operare le attività previste dalla modifica, viene disassemblato dagli accessori esterni, poi aperto per gli interventi come la rimozione delle parti interessate, la bonifica dai residui metallici, poi il riassemblaggio delle parti interne, la chiusura del motore e quindi l’allestimento degli accessori presenti nella parte esterna.

Quindi ci sono le attvità funzionali e di test al banco. Oltre al riallineamento della documentazione tecnica e del suo libretto di identità. In aggiunta ci sono le attività di qualità specifiche. Quindi la predisposizione per l’invio all’utilizzatore, che dovrà di nuovo imbarcarlo sull’aereo fermo, per permettergli di ritornare a volare.

I costi di queste attività sono ingenti, sia per le lavorazioni e compensazioni ai vettori colpiti da questa problematica.

Certamente, nel fattore che i numeri sono inferiori , va tenuto conto che Pratt & Whitney, sta facendo aumentare il numero dei centri di manutenzione autorizzati ad operare su questi motori.

Ultimamente, molti operatori si sono lamentati di questa situazione. Noi stessi abbiamo parlato con Jozsef Varadi – Group CEO di Wizz Air. come pure anche Steven Udvar-Hazy – executive chairman di Air Lease Corporation, si lamentava della situazione di questi nuovi motori, che sono stati definiti inefficenti e fragill dal punto di vista operativo. I metri di paragone usati da Steven Udvar-Hazy sono stati inequivocabili. Infatti, a fronte dei 45000 ore di volo che un motore CFM56 ha volato agganciato al supporto motore di un aereo dalla sua installazione da nuovo, ora non superano l’anno e mezzo, massimo due. Questi nuovi motori sono molto leggeri, sono molto compatti, funzionano a temperature più elevate, consumano meno, producono meno CO2 e rumore a meno 40/50%. Ma allo stesso tempo non hanno lo stesso rateo di funzionalità e affidabilità previsti. Questo a differenza dei CFM56 installati su B737 classic e NG. Oppure A320ceo family.

I PW GTF sono installati su A320neo family, A220, E195 E-2 e E190 E-2.