I problemi ai motori GTF ha spinto la compagnia aerea olandese KLM City Hopper a posizionare 4 aerei a Twente

A Twente la KLM ha recentemente riposizionato diversi aerei del tipo Embraer E195 E-2 equipaggiati con i motori Pratt & Whitney GTF , i quali sono in particolare noti alle compagnie aeree utilizzatrici e non, per la loro inaffidabilitá. Quindi dovendo fermare gli aerei per gli interventi ai motori , i velivoli sono stati letteralmente impacchettati al fine da preservarli per il lungo periodo di stazionamento. Questo in attesa della loro completa possibilità di tornare a volare . In ambito aeronautico questo processo di “freezing” si chiama “coconizzazione”.

I velivoli che si trovano a Twente sono 4:

PH-NXA fermo da almeno sei mesi , é stato inviato il 11 giugno 2024,

PH-NXB é in storage dal 15-11-2024,

PH-NXD é fermo dall’11-6-2024,

PH-NXE é in sosta dal 24 settembre 2024.

In un articolo abbastanza computo, ma critico, come giustamente lo deve essere per la situazione venuta crearsi, il portale olandese upinthesky.nl, descrive minuziosamente cio’ che é accaduto e lo stato di fatto dei velivoli. KLM City Hopper ha trasferito questi aerei e li ha letteralmente “impacchettati” per preservarli dal meteo umido e avverso dei Paesi Bassi. Generalmente lo storage prolungato si fa in quelle location desertiche non umide, ma asciutte.

Gertjan Lichtenveldt, Fleet Manager di KLM Cityhopper dice che “I motori che escono attualmente dalla fabbrica P&W sono migliori. Il problema riguarda 18 dei nostri 22 E2. Questo non è il caso delle tre coppie di motori che verranno consegnati l’anno prossimo.’

Tutti i motori degli aerei in avaria devono essere riportati nei centri di manutenzione. “Abbiamo un contratto con P&W per questo”, afferma Gertjan. “Oltre all’America, ora c’è anche una filiale in Polonia. I nostri motori ci arrivano in camion. Il problema è che ne abbiamo sentito la mancanza per così tanto tempo. Chiaramente non siamo soli: in tutto il mondo si tratta di circa 3.300 motori che devono essere sottoposti a controlli su sette componenti. Normalmente un motore viene controllato periodicamente, ora dipende da quando è stato consegnato, dalle sue condizioni e dalla fase in cui si trova. Alcuni devono essere controllati dopo 4000 ore, altri dopo 5000 ore. Si tratta di uno scenario complessivo che può durare dai 90 ai 240 giorni. Naturalmente capita abbastanza spesso che i motori di una macchina si rompano, ed è per questo che disponiamo di quattro motori di scorta di serie. Ma queste quattro misure non bastano a risolvere il problema.

Per intenderci per un aereo di tipologia Regional come l’Embraer E195 R-2 l’utilizzazion è abbastanza alta e in un anno può volare anche 3200-3400 ore d volo. Quindi 4000-5000 ore di volo significano verifiche ogni anno e mezzo. A livello di progetto il costruttore per questi motori avevano premesse di funzonamento ben superiori. Un qualcosa che proccupa molto gli operatori, nojn solo dal lato operativo ed economico. Ma pure il discorso di come pèuò essere l’impatto sulla pianificazione operatica e commerciale. oltre allo sviluppo di network che rimangono in bilico per questa insicurezza.

La cosa è stata molto complessa perchè KLM ha dovuto trovare l’aeroporto giusto per posizionare questi aerei. Scartato Amasterdam e anche Teruel perchè pieno. Ha poi trovato pieno Woensdrecht, ma quì ha capito come fare perche Fokker li ha illumnati sul come poi lasciarli fermi per lungo tempo e cioè coconizzarli come si faceva con le fusoliere dei Fokker 27 in attesa di consegna. Quindi la scelta era ricaduta su Weeze, ma non c’era posto., Poi Gronongen e Twente, alla fne è stato scelto quest’ultimo. perch? Nel tempo del covid c’erano molti aerei e questi erano in storage e assistiti per mantenerli atti a volare. Ci sono ditte specializzate per questo lavoro. quindi ora il problema era trovare il materiale per impacchettarli. KLM è stata fortunata che a Hoofddorp, vicino a Schiphol c’era Cocoon , la ditta che forniva Fokker.

Quindi KLM , ha dovuto iniziare a lavorare sulle cellule per effettuare le attività previste in accordo con quello che Embraer e Pratt & Whitney dispongono. Grazie anche ll’aiuto di diverse ditte , tra le quali SAMCO ha potuto procedere ad effettuare tutte le attività sugli aerei.

Su questi aerei si legge sono stati rimossi solo motori, batterie e APU. Gli aerei saranno brevemente pronti a ritornare a volare quando il rivestimento speciale plastico verrà rimosso. Intanto, l’aereo vivrà per il periodo di storage in una atmosfera ermetica e potrà star alla larga da qualsiasi agente esterno che lo possa danneggiare. Questo sistema veniva utilizzato anche in passato su aerei militare, che venivano posti in preservazione escorta per lungo tempo.

Secondo i punt di forza di Cocoon Holland B.V..

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• Lunga solidità del colore.
  
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• Infiammabile, non favorisce il fuoco.
• Può resistere a fiamme improvvise.
• Può resistere a temperature comprese tra -42° e +85°C.
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• Elevata resistenza elettrica.
• Bassa emissione di fumo.
• Resistente all’acqua di mare, alle tempeste di sabbia e all’inquinamento atmosferico.
• Resistente a batteri, alcali, oli, grassi, alcol e alla maggior parte degli acidi industriali.
• Lunga durata.