Nelle foto di Kieran Marshall a Cardiff St.Athan della scorsa settimana si vedono tre A320-216 appartenuti ad ITA Airways di poco più di 10 anni di vita e due di questi hanno già subito parzialmebte il part out and scrap ovvero l’inizio di demolizione con la rimozione di parti come i motori e altro. Vedi EI-DTH e EI-DTG l’ex Friuli Venezia Giulia cs. EI-DTI e’ ancora in uno stato non avanzato, ma non tarderà a seguire gli altri. Quindi questi aerei di varie proprietà come ICBC e Aero Capital Solutions, non hanno trovato nuovi soggetti interessati a prenderli in leasing e quindi ITA Airways quando li ha radiati e restituiti, il lessor senza offerta ha preferito venderli a chi ne farà business vendendo le parti di tipo A e B, ottenute con la rimozione e rigenerazionenel mercato di questi item. Tra l’altro molto fiorente.

Questi tre aerei erano stati consegnati ad Alitalia nel 2009, hanno 15 anni. Tutti e tre facevano parte di quell’ordine da 60 aerei piazzato daAirOne, che a suo tempo il vettore fondato da Carlo Toto, ante entrata in Alitalia CAI. Quindi una parte degli aerei erano stati consegnati alla AirOne e poi confluiti in Alitalia CAI. Altri erano stati consegnati alla stessa Alitalia CAI dopo la sua nascita, perché l’ordine fu portato in dote da AirOne.

Quando un lessor ordina un blocco di aerei, cerca di scegliere le versioni che possono essere evergreen, oppure possiamo dire sempre attuali.

Nel caso degli A320 con motori CFM56, sicuramente il -214 é quello più gettonato negli ordini dei vettori e dei lessor. Perché é una versione che permette molteplicità di impieghi da legacy al charter. Invece ad esempio la -216 con i suoi motori più tranquilli ed ecologici ha avuto meno successo.

Come abbiamo detto in precedenza, se l’aereo viene acquistato da un lessor e ceduto in leasing. Oppure viene irdinato da un vettore e poi per diverse ragioni connesse ad un determinato periodo storico oppure ad una condizione finanziaria del vettore, se serve fare una vendita ed un lease back, qui il lessor guarda ad una condizione e cioe’ il fattore di remarketing. Ma cos’é? E’ quando l’aereo dopo che si verificano certe condizioni particolari, le quali sono dei rischi da tenere anzitempo in considerazione da parte del lessor nel suo risk assesment collegato alla valutazione prima della scelta. Insomma se dopo un leasing terminato in anticipo per insolvibilità, fallimento o chiusura, dismissione, etc. A questo punto é importante avere un asset che sua diciamo velocemente piazzabile sul mercato. Quindi, un aereo che sia considerato non attraente, e’ un problema per il lessor. Un aereo relativamente giovane può non interessare più, rispetto ad un altro. Insomma e’ un rischio e puo’ essere un boomerang per il lessor. Quell’aereo non si riesce piu’ a piazzare perche’ ai clienti potenzialmente interessati non piace e non si prende. L’A320-214 ha un ottimo remarketing, e’ il piu’ diffuso, il piu’ preferito nel secondo, terzo, quarto, quinto o sesto reimpiego e l’A320-216. Una testimonianza emblematica ne e’ la foto. Il part out and scrap e’ in corso.

Recentemente Steven Udvar Hazy in una conferenza che abbiamo seguito a Malta all’APG World Connect, ha detto che il fattore del remarketing per un aereo di 10/15 anni o meno e’ uno dei fattori chiave per la scelta di un aereo al momento della sua acquisizione. Quindi quale scegliere, oppure il contrario. In quanto il lessor deve essere certo di avere in mano asset competitivi e appetibili. In mancanza di queste considerazioni, il rischio e’ avere “pezzi di ferro” in mano e non “assegni in bianco” ricercati e combattuti dai pretendenti. Volendo divagare, lui ritiene che il C919 della COMAC al momento sia un serio rischio, proprio nella prospettiva del suo valore possibile ed improbabile quando raggiunge i 10 anni di vita. A confronto, e’ visibile che un A320-214 é richiestissimo (vedi i due aerei ex ITA Airways di oltre 20 anni che sono stati presi da Electra Airways), i prezzi di noleggio per un A320-214 sono schizzati in alto negli ultimi anni, perché sono aerei molto buoni ed i motori sono piú efficenti degli attuali PW GTF e CFM Leap degli A320neo. Entrambi molto deboli e con ratei di performance inferiori per vita operativa, nonostante cio’ che promettevano i costruttori. Il fatto per molti vettori di fare ACMI ha spinto ad averli e noleggiarli. Oltre che molti vettori con A320-214 posticipano i leasing, invece di restituirli. Certo, rispetto ad un A320neo consumano di più, ma gli aerei poi hanno motori che non necessitano di essere rimossi per decine di migliaia di ore. Invece un A320-216 la loro fine che stanno facendo e’ ben visibile.

Ad esempio, gli A320-216 giunsero in Alitalia in 41 esemplari. Di questi c’erano 17 trasferiti da AirOne, come parte di questo ordine. In totale AirOne ne aveva ricevuti 21, ma quattro furono ceduti ad Air Berlin, prima di confluire in Alitalia CAI. Successivamente Alitalia ne ha ricevuti 24. Poi ne sono usciti di flotta 15 e quasi tutti (13) tra il 2014 ed il 2017. I rimanenti 2 andarono a Volotea nel 2021. In precedenza 4 ad Allegiant negli USA, poi due alla Congo Airways, 1 alla Pegasus e 6 alla Air Berlin. In ITA Airways ne sono andati 26 di A320-216.

ITA Airways ha visto uscire 9 di questi A320-216 e cinque sono stati gia’ demoliti. Un sesto e’ in corso. Uno e’ in storage a DGX. Due volano per Heston Airways. Quindi entro i 5 anni sono stati velocemente piazzati e poi successivamente solo percentuali minime. Ecco dimostrata la fine che stanno facendo gli aerei presenti nelle immagini.