Più che i temi riguardanti ITA Airways, la chiacchierata con Carsten Spohr – CEO Lufthansa Group, ha trattato maggiormente argomenti generali di altro tono, anche lontani da quelli sviluppati qualche minuto prima durante la conferenza stampa. L’evento, che ha sancito l’ufficialita’ sull’entrata del vettore italiano nella galassia di società controllate dal vettore tedesco.

Il cielo unico europeo

Il primo tema e’ stato il pensiero di Spohr sull’annoso problema del cielo unico europeo, il quale e’ in ballo da oltre 20 anni ed e’ una silenziosa spada di Damocle per i bilanci delle compagnie aeree e in questo caso di Lufthansa Group.

Spohr su questo ambito non ha voluto quantificarcelo, ma dalla impressione con il suo sguardo e’ un argomento pesantissimo. “E’ il 10% di tutto quanto. Invece li avremmo risparmiati, se noi potessimo godere di un sistema del controllo del traffico aereo europeo uniformato, il cielo unico europeo e non le attuali tante realtà”.

Sempre Spohr ci dice “provate a pensare che impatto ha da tempo questa situazione”. Chiediamo conto in che termini e lui ci dice “e’ il 10% sull’utilizzazione degli aerei. A questo si legano i costi di manutenzione in stessa misura o superiore perche’ i check si avvicinano piu’ velocemente. Poi i costi del carburante, l’impiego degli equipaggi di un 10% in piu’. A cascata sono un peggior utilizzo di tutte queste risorse, che potrebbero essere meglio impiegate in altre attività sviluppando il nostro business su altri orizzonti”. Insomma e’ come un cane che si morde la cosa, tutto e’ collegato e correlato. Quindi dice “a questo ci mettiamo un maggior inquinamento ambientale e sonoro”.

Ritardi suppy chain e il green deal

Quest’ultimo tema del mancato cielo unico europeo ci porta ad altri due. Il primo sono le parti di ricambio con i ritardi della supply chain e i carburanti ecologici alternativi con i loro costi.

Sulle parti di ricambio Spohr dice che e’ un problema che impatta su tanti aspetti, che vanno dai tempi lunghi per le riconsegne, le indisponibilità reali con la mancanza di parti componenti per terminare le lavorazioni, i costi che sono aumentati a dismisura.

Quindi trattiamo il fatto dei nuovi carburanti, che per i temi ecologici europei impongono quantita’ sempre piu’ elevate a partire da quest’anno. Con questi numeri aumentano i costi, perche’ non costa solo il carburante, ma ci sono da pagare i costi di industrializzazione, produzione, distribuzione e stoccaggio. Visto che sono da separarsi rispetto a quelli fossili. C’e’ chi legifera, ma non contribuisce. Chi alla fine paga e’ la compagnia aerea, che deve obbligatoriamente ottemperare. A questo argomento i maggiori costi vengono in parte ribaltati a chi compra i biglietti.

I biglietti non costeranno di meno

Ecco perché quando in conferenza stampa Spohr ha risposto che con l’operazione ITA Airways e le sinergie non ci saranno riduzioni sui prezzi dei biglietti. La ragione o meglio le ragioni vanno ricercate in questi costi (parti di ricambio, maggior utilizzo aerei, suppy chain, combustibili, riparazioni) hanno visto i numeri impennarsi negli ultimi anni. Quindi visto che le compagnie aeree non sono Onlus, non si puo’ esimersi da non poter diminuire i costi dei biglietti, perche’ il volato costa sempre di più.

I flussi possono essere ottimizzati per migliorare i guadagni

Con Spohr abbiamo virato poi al fatto che l’entrata di ITA Airways in Lufthansa Group, avendo portato in dote l’accesso all’hub di Roma Fiumicino e la sua qualita’ premiata da molti anni a livello mondiale come un grande valore aggiunto. “Si, insieme a Monaco sono due aeroporti che offrono alti standard di qualità e per noi ed i nostri clienti e’ importante”. Insomma Roma Fiumicino dalla sua lettura potrà essere in futuro un elementi chiaro della strategia non solo di espansione. Non obbligatoriamente si deve pensare a nuove rotte e lo status stand alone del passato. Bensi’ ad una globale ricetta del trasporto aereo per ottimizzare i flussi e quindi potenziarne l’offerta da dare al mercato. Oltre ad un elemento gestionale dello stesso che puo’ far transitare diversi flussi a seconda della situazione temporale diversa che si puo’ creare durante l’anno nelle diverse direttrici dei transiti da un hub. Non esclusivamente con in mano un biglietto ITA, ma pure grazie ai code share emessi da altri vettori del gruppo. Il tutto porta ad una ottimizzazione dei riempimenti, dei ricavi visti i presumibili minori costi di struttura a Roma in comparazione a quelli tedeschi. La disponibilita’ futura di spazi e opzioni potra’ portare ad un migliore indirizzo di questi flussi che si spostano da un continente all’altro oppure dall’Europa verso altre destinazioni. Non esclusivamente round trip, ma pure one way in una direttrice e o nell’altra con un altro routing.

L’A321neo piace, il gioiellino ITA Airways

Questo argomento della valenza di ITA Airways e l’innovazione ci porta a chiedere che ne pensa dell’A321neo. Spohr ci risponde “e’ un bel prodotto, che ha altrettanto avuto una positiva risposta da parte di chi lo usa. E’ un qualcosa di diverso che non abbiamo mai pensato”. Quindi e’ stata una bella idea? “Si , gli italiani hanno avuto questa intraprendenza nell’idearlo e concepirlo”. Che futuro puo’ avere? “I ritorni sono positivi , c’e’ chi cerca un prodotto business class e premium economy cosi e paga per quello. Lo stiamo valutando”. L’aereo infatti piace con quell’interno che ti lascia a bocca aperta. Oggi ITA Airways ha sette di questi aerei in versione A321neo. Chissamai che Lufthansa Group li trasformi in LR, quindi oltre all’Africa di Dakar/Accra e il Medio Oriente di Jeddah/Riad/Dubai possa raggiungere con quell’autonomia in piu’ orizzonti verso altre destinazioni come le repubbliche ex CCCP e l’Africa piu’ profonda a sud del centro del continente.

I grattacapi di Spohr

Lasciamo Carsten Spohr ai suoi impegni restanti a Roma e poi a Milano. Certamente molto piu’ piacevoli, che i vari grattacapi che ha in Lufthansa su quelle che sono diverse cose attualmente pending come le parti di ricambio e supply chain. Ma sopratutto i ritardi , prima nella consegna dei B787-9 Dreamliner per i noti guai di Boeing. Ora ad un bivio per il fatto che il costruttore della poltrona di business class che fa parte del prodotto Allegris non e’ riuscito a certificare l’assieme. Quindi Lufthansa ha 15 aerei in attesa di consegna, in parte sono gia’ con il nuovo allestimento, ma non impiegabile. Altri ne sono privi e gli aerei potrebbero essere gia’ consegnati. Le modifiche ed i pezzi di carta richiedono tempo e sono una cosa che non si risolvono in quattro e quattr’otto. Poi c’e’ la grana del B777-9X, dove i tempi si allungano sempre di piu’ e sono oramai anni che doveva aver ricevuto la certificazione da FAA e EASA. I tempi si sono allungati per vari problemi, anche di GE, ma pure di Boeing. Vedi i tre/quattro mesi per modificare e riprogettare il link thrust che sta a metà tra il motore e il supporto motore sul pylon. Lufthansa dovrebbe essere la prima a riceverlo, Boeing a suo rischio li sta producendo, ma alla fine del loop certificativo non c’e’ ancora arrivata. Quando avverrà…sarà un grande giorno atteso da Carsten Spohr. Un po’ come ha detto una mezzoretta prima in conferenza “e’ piu’ di tre anni che sognavo questo momento , di sedermi qui su questa poltrona a questo evento”.

Grazie Carsten Spohr per le due chiacchiere.