Le basi chiuse o le operazioni su Billund, Bordeaux, Aalborg, Valladolid, Jerez de la Frontera ed i massicci tagli da aeroporti come Dortmund e Dresda portano ad un consuntivo importante di rotte rimosse dal network durante l’inverno 2024/25 per l’estate 2025.

E’ un numero abbastanza considerevole, ne abbiamo contate ben 183 nel consuntivo di Aeroroutes che ha fatto un altro certosino lavoro di analisi a questo link.

Molte di queste rotte sono verso l’Italia e le elenchiamo:

Alghero per Billund, Bordeaux

Bari per Billund, Bordeaux,

Bergamo per Billund, Bordeaux, Bratislava, Goteborg, Santiago de Compostela, Tallinn

Bologna per Santiago de Compostela, Tolosa e Zaragoza

Lamezia Terme per Norimberga

Napoli per Bordeaux

Parma per Malta

Pisa per Billund, Bordeaux, East Midlands

Reggio Calabria per Manchester, Tirana

Roma Fiumicino per Billund, Bordeaux, Colonia, Praga, Vilnius

Roma Ciampino per Tallinn, Stoccolma

Torino per Parigi Beauvais

Treviso per Paphos, Tallinn, Zaragoza

Venezia per Bordeaux

Trapani per Billund, Bordeaux , Napoli, Riga, Tolosa

L’analisi e’ stata multipla comparando le rotte che c’erano l’estate scorsa o l’inverno in cirso e la prossima estate. Ma pure quelle presenti in vendita per la prossima estate 2025 e quelle mancati attualmente dal sistema di vendita.

In alcuni casi sono note dispute con le societa’ di gestione per ragioni contrattuali, in altre ci sono anche downturn di mercato che per vari motivi sopratutto commerciali circa la remuneratività delle singole rotte, in passato portavano a guadagni e ora invece sono in perdita.

In molti casi per ragioni di mercato oppure perché il vettore ha posto nuovi valori di profit per le rotte e quelle che non rientrano non sono ai livellidei nuovi valori.

Attenzione che il leit motiv , l’aereo pieno significhi guadagno, non é altrettanto vero per diversi fattori. Tra questi una perdita di average ticket value compensata con la necessità di tentare di riempire tenendo bassi i prezzi e giocando sull’ancillare , che a volte funziona ed in altri casi purtroppo no. L’aereo pieno puo’ comunque non valere l’equazione del guadagno. Insomma, in questi casi ci sono molte rotte, che vengono tagliate, magari in attesa di tempi migliori.

C’é da dire che un altro elemento che lo influenza e’ l’innalzamento dei costi generali negli ambiti operativi per i noti incrementi di prezzo generali di parti di ricambio e della mano d’opera nelle lavorazioni forzatamente in outsourcing e non possibili in house. Negli ultimi due/tre anni si sono registrati aumebti di vosti sia nella produzione di parti di ricambio , che nelle riparazioni / revisioni che variano dal 30% al 100%. Questi costi sono fissi e invariabili. Non si puo’ travalicare dall’uso di questi componenti, come pure dal rivolgersi ai centri di revisione approvati o del costruttore. Come pure gli aumenti del costo del personale. Tutto questo alza la soglia media per il punto di remuneratività e di conseguenza varie rotte in mercati deboli, divenuti deboli, spinge il riposizionamento degli aeromobili in nuovi mercati oppure rotte che vanno bene dalla parte dei risultati finanziari e portano a potenziarle per immettere capacità.

Questo mercato, il trasporto aereo, richiede una continua analisi delle performances per minimizzare le perdite, bloccare quei mercati che vanno in perdita repentina, cercare di guadagnare dove si può guadagnare come mercati ricchi o in ascesa rispetto al passato.

In parole povere i soldi gettati dalla finestra non ritornano piú indietro.