Non é passato inosservato il fatto, che nei giorni scorsi il primo Airbus 380-800 prodotto da Airbus abbia nuovamente volato.

Questo non é un aereo utilizzato per attività di voli commerciali, in quanto é rimasto nelle mani del costruttore europeo.

In questo caso l’aereo rimane a disposizione della Ditta per essere un banco di prova per attività inerenti allo sviluppo futuro degli altri aerei nelle mani dei clienti.

Durante la vita operativa di un velivolo si possono rendere necessarie delle modifiche per dirimere eventuali problemi sorti nella vita operativa di ogni giorno. A volte sono migliorativi oppure per risolvere discrepanze minori o maggiori sorte nel frattempo e riscontrate dal costruttore oppure dai clienti. Oltre al fatto che si gestiscano le modifiche a terra con l’emissione di documentazione, a seguire con le prove a terra dopo averle sviluppate e verificate, servono anche quelle attivitá da effettuare in volo per validare e certificare quanto é stato fatto.

Non solo problematiche da risolvere, ma pure aggiornamenti ai sistemi del velivolo per la causa anche di obsolescenze dei componenti, che si vengano a manifestare in quanto una serie di oggetti non vengono piu’ prodotti e si deve trovare una alternativa efficace. A volte sono di entità minimale e non serve verificarli in volo, oppure ci sono necessità che questo processo avvenga.

A volte il test rende necessario la presenza di attrezzatura di prova con sensori e cabinet da installare. Quindi questo velivolo serve ad una miriade di attività.

Airbus in uno scarno messaggio pubblicato sui social adduce il fatto che l’aereo abbia volato al fatto che venerdi il loro aereo, definito iconico primo esemplare dice “dopo mesi di preparazione, aggiornamento dei sistemi e rinnovamento delle apparecchiature di verifica, il nostro team ha fatto partire una serie di attività di voli di prova nella settimana. Questi voli permetteranno di certificare degli ultimi sviluppi che porteranno alla flotta di aerei A380 a volare ancor piu’ ad altissimi standard di sicurezza e affidabilità.

Come e’ classico i costruttori non rendono note le ragioni di queste attività , quindi é difficile discernenere il perché di queste attività, a livello di conoscere se le modifiche e gli aggiornamenti siano per lo scopo di eliminare discrepanze riscontrate. Si prende esempio su questo tutte le attivita’ in corso per l’aggiornamento di una aliquota di A380-800 a livello strutturale nelle ali per problemi di invecchiamento precoce. Oppure siano state progettati nuovi sistemi con l’avanzamento tecnologico per l’arrivo di nuovi componenti, vuoi per sostituire obsolescenze o effettivamente aggiornate grazie alle tecnologie oggi a disposizione e non in mano nel passato. Recentemente, sappiamo che Airbus ad esempio su A350 ha introdotto una migliore gestione della estensione dei flaps durante le fasi di atterraggio, che si basa su una ottimizzazione progressiva nelle varie posizione delle superfici mobili con elementi variabili quali il peso che il velivolo ha a quel momento, anziché le classiche estensioni delle superfici in termini di gradi fisse ed invariabili.

Come si vede l’aereo e’ decollato l’altro ieri, il 14 marzo alle 10:09 ed e’ riatterrato alle 13:27 dopo tre ore e 18 minuti di volo. L’aereo con le marche F-WWOW non aveva mai volato nei 12 mesi precedenti.

Il volo prova utilizzando il codice di chiamata AIB090W ha visto una salita molto ripida a oltre 4000 piedi al minuto di IVS. Poi e’ rimasto pochi minuti a 14600 piedi, Poi salite a FL200 con riduzioni di vocità fino a 288 nodi quando stabilizzato. Quindi A FL350 e FL430 e crociere a varie velocità a quest’ultima da 536 a 451 nodi. Di nuovo a FL300 con velocità variabili da 468 nodi a 378 nodi. Poi a FL150 e velocità sui 300 nodi. A FL130 e’ sceso a 160 nodi. Quindi un altro step a FL120 con velocita’ tra i 230 e 200 nodi. Poi e’ proseguito per l’atterraggio. L’analisi analitica e’ sui dati prodotti dal diagramma di volo generato per quel volo da FR/4.