Diversi A320neo della ex compagnia aerea indiana GoAir stanno per essere ridotti ad un ammasso di macerie per farne pezzi di ricambio. Invece , l’aereo nella foto continuerà lo scopo per il quale e’ stato costruito e cioé volare e trasportare passeggeri.

Il nuovo futuro in Messico

Malcolm Nason , ci dice con la sua foto di questo aereo da Shannon, che il velivolo ha perso le marche indiane VT-WGR e ha assunto le temporanee VP-CUE, quindi in futuro quando avra’ dismesso i colori GoAir , assumerà quelli di Volaris come XA-VVG.

Sempre lowcost

Da un mercato lowcost all’alyro e da un continente all’altro. Non cambia la filosofia , specie fove ci sono masse ingenti di passeggeri da trasportare. India e Messico sono mercati voluminosi dove nel domestico e limitatamente nell’internazionale ci sono buoni margini. A parte la concorrenza tra vettori. Un po’ meno dove ci sono mercati complessiassoggettati a bilaterali vedi il GCC. Dove il lowcost puo’ funzionare su rotte ad alti volumi, ma dove frequenze e rotte sono regolamentate e non opensky.

Perché fare a pezzi un aereo anche giovane

Non é il primo caso e neanche l’ultimo e sarebbe stato improbabilissimo nell’ante-Covid. Quindi a distanza di poco , tutto cambia e tutto conta. Come i Depeche Mode quando cantavano everything count.

Oggi, per fattori diversi, ma perfettamente coincidenti nel peggio delle condizioni, servono parti di ricambio, che anche solo dai cicli di manutenzione lenti a sfornare pezzi di ricambio riparati e ricertificati.

Quindi può capitare che aerei di proprietà, se erano di un lessor li avrebbe ripresi innpossesso velocemente, oppure finanziati da banche, che nel caso di un vettore che cessa le operazioni rimangono fermi per lungo tempo. Con la condizione di non essere adeguatamente preservati e magari nel lungo tempo divengono nella condizione di scadere.

A questo punto il meglio del peggio é rimuovere tutte le parti non consumabili e inviarle in revisione, per riportarle alla aeronavigabilità, con funzionalità e aggiornamento/applicazione di bollettini di modifica.

Quindi rientrano nel ciclo e il business globale rende questa manovra piu’ conveniente, che riportare un aereo alla completa possibilità di tornare a volare. É accaduto già ad esempio recentemente a vari Airbus 220-300 Egyptair, insoddisfatta delke prestazioni di affidabilità dei motori, aerei di poco più di 5 anni di vita. Il tutto impensabile in passato nell’ante-Covid.