L’Italia é un mercato importante per flydubai, in crescita di un 20% nel 2024 anno su anno. Ha interessanti e ulteriori prospettive di crescita per il futuro. L’andamento del vettore, il tipo di passeggero, i segmenti e più in generale come e dove opera attualmente la sorella di Emirates, oltre che ad identificare il suo futuro, ne abbiamo parlato all’Arabian Travel Market di Dubai con Jeyhun Efendi – DSVP Commercial Operations & E-Commerce , con oltre 25 anni di esperienza nella airline industry, prima in Emirates per oltre 9 anni e oltre 19 in flydubai.
In Italia nel 2023, avete trasportato oltre 200mila passeggeri. Aperto Bergamo e l’anno scorso Olbia. Quali sono i risultati dell’anno appena trascorso e le proiezioni per i tempi a venire?
Certamente ci sarà un incremento con il consolidamento delle rotte attuali. Vi rammento che nel 2024 abbiamo visto che la clientela ha scoperto definitivamente il nuovo volo su Bergamo per l’area di Milano. Anzi nel picco lo abbiamo raddoppiato passando da un volo al giorno a due voli al giorno. Noi abbiamo intensamente lavorato con il team commerciale dell’aeroporto di Bergamo affinché abbia raggiunto questi risultati in poco tempo, sia sul traffico su Dubai e anche quello in connessione per il beyond dal nostro hub
Napoli é in forte e costante crescita nei volumi del suo volo giornaliero.
Catania sta andando molto bene, in particolare per il traffico VFR, dove essendo l’unica aerolinea asiatica a servire la Sicilia possiamo offrire le connessioni verso oltre Dubai.
Voi siete collegati ad un code share con Emirates sul suo network. Da questo flydubai ne trae beneficio?
Si, Emirates collega oltre 300 destinazioni e puo’ darci una mano per chi ad esempio da Sydney vuole andare ad Olbia. Come pure verso Pisa , Napoli o Catania indistintamente. Posso dire che ad esempio ci sono molti che dall’Australia, figli di italiani trasferiti nel down under che ritornano in Italia su Catania. Ma pure similarmente su altre destinazioni italiane.
Quindi é facile vendere l’Italia all’estero?
Si, il mercato italiano é facilissimo da vendere. L’Italia é una importante destinazione e cercheremo di aggiungere più voli nel futuro , negli anni a venire. Ovviamente con una politica di scelta molto accurata.
Cercate quindi nuove destinazioni non servite da Emirates, che siano sostenibili e redditizie?
Si, assolutamente é il nostro concetto primario, nom negli stessi scali serviti da Emirates o con la stessa catchment area e che diventino rapidamente sostenibili dal punto di vista economico.
Ci spieghi come?
Quando abbiamo aperto Napoli e Catania , abbiamo cercato il fatto che non fossero per forza un doppione di Roma, Venezia o Bologna. Noi non vogliamo ripetere i “the standards big centre”
Quindi nuove opportunità da proporre al mercato?
Si, noi vogliamo proporre nuove destinazioni, costruire business in aree non servite, lontane da quelle già presenti e servite in questo caso da Emirates su Dubai. Ma con l’unica condizione che globalmente diventino redditizie. Noi vogliamo in via prioritaria scali con operativo annuale che abbiano traffico , anche diversificato nella composizione, tra Dubai e il nuovo punto, oppure viceversa, come pure che Dubai sia la via di transito per chi viaggia in prosecuzione sul nuovo punto.
Ci faccia esempi in Italia dove puo’ essere possibile oppure al contrario crede non sia praticabile?
Ad esempio Torino non é uno dei nostri scali futuribili.
Per caso perché é nella stessa catchment area di Malpensa?
Esatto. L’abbiamo presa in considerazione come destinazione, Ma Malpensa ha un eccesso di capacità verso il GCC e quindi ci ha bloccato nel processo di apertura della rotta. C’é un buon potenziale, molto disperso, ma la sovracapacità sul mercato é tanta da abbassare la redditività.
Bergamo?
É un altro caso, é sempre Milano, ma la sua area di interesse arrivano fino a quasi Venezia con tutto quello che c’é di affari, turistico e VFR.
Poi?
Abbiamo valutato Bari, ma nella nostra analisi ha il 50% dell’area di riferimento coperta sui 360 gradi dal mare, che non produce nulla. Diversamente Napoli ha una risposta diversa in termini economici. Lo stesso é Catania. Questi ultimi due mercati sono prettamente leisure, sopratutto da UAE, ma anche verso Dubai per la presenza di top hotels, shopping mall e ristoranti di classe.
Pisa é un caso a parte, ha Firenze vicino, ma chi lo prenota dall’estero non lo identifica come tale. Vorremmo volare su Firenze, ma non possiamo. Il bacino di riferimento di Pisa é affetto dallo stesso ragionamento per Bari, a breve distanza buona parte dell’area sui 360 gradi vede la presenza del mare. Bologna e’ coperta da Emirates, ma ha un bacino ideale sui 360 gradi. Forse Palermo, per il divario di distanza da Catania, che rende arduo il fatto del raggiungerlo.
Olbia come va?
Bene, anche se abbiamo dovuto riconoscerla come Sardinia perché Olbia é una destinazione di fatto sconosciuta. Visto che le vendite sono per la maggior parte UAE e non in Sardegna. In UAE abbiamo dovuto fare una propaganda sul mercato adatta e misurata ad hoc per identificarla e ora i numeri ci sono. Si vende prima la business class e poi la economy class. Questo é un fattore molto positivo a livello di vendite e nel ritmo / qualità delle stesse.
Come é composto il traffico sull’Italia, piu’ o meno rispetto a chi origina dall’estero?
Dipende a quale stagione dell’anno. L’estate vede la maggior parte del traffico da Dubai verso l’Italia. Al contrario in inverno c’e’ una predominanza dall’Italia verso Dubai.
A livello globale di connessione quant’è il valore?
Diciamo un 30%, l’Asia é ancora molto ferma e impatta tanto sui numeri nel post Covid, rispetto a quant’era in precedenza. Vediamo un incremento dei coreani ad esempio verso poi Dubrovnik. Sull’Italia dall’Asia sta riprendendo lentamente, forse quest’anno vediamo qualche numero più importante.
Non dimentichiamo il VFR dall’Italia verso il subcontinente asiatico tipo: Pakistan, India, Sri Lanka e Bangla Desh.Ma pure il VFR della comunità italiana che vive a Dubai e nel GCC che ritorna a casa per varie ragioni. Quindi famiglie, favorite anche da vacanze scolastiche.
Vacanze, operate voli stagionali?
Certo, Olbia ne e’ un esempio, ma pure altre verso il Mediterraneo in diversi paesi. Vedi Dubrovnik, Mykonos e Santorini. Ci sono voli stagionali o annuali verso Maldive , Sri Lanka, Mombasa e Zanzibar. Tutte in connessione da Dubai per chi arriva da Europa e altri potenziali mercati.
La flotta é increscita, oggi avete 88 aerei tra B737NG e B737MAX. L’order book é di 127 aerei B737 sempre MAX più 30 B787-9. Dove li metterete questi velivoli?
Dubai si espande sempre di più e con il Dubai World Central in espansione e sarà completato nel 2032, avrà quella capacitá per soddisfare le necessità a 360 gradi per l’espansione anche di flydubai, la quale si incrementerà sulla spinta degli affari, turismo e logistica di Dubai per una capacità totale di 260 milioni di passeggeri a fine piano. Oggi é di 90 milioni di passeggeri. Quindi maggiore connettivita’ verso il mondo. Se noi guardiamo che ci sono paesi come l’India e la Cina dove viaggiano in percentuale solo poche persone, con i ritmi in costante crescita. Quindi a Dubai vogliamo stabilire quell’hub globale che pernetrerà a questi nuovi passeggeri di viaggiare, aggiornando costantemente la capacita’ per soddisfare la domanda e la crescita allo stesso modo. Anche perché costantemente si moltiplicherà. Senza creare ovviamente shock sulle infrastrutture.
Contate molto sul beyond?
Assolutamente, infatti sopratutto con l’arrivo dei Boeing 787-9 Dreamliner che invrementeranno il nostro raggio su Giappone e UK, noi avremo questa massa critica che transiterà da Dubai.
Uno sviluppo quindi coordinato, pianificato con la valutazione dei rischi?
Assolutamente si, noi stiamo pianificando già il domani con i nuovi aerei che arriveranno sia i B737MAX, che i B787-9. Tutto viene gestito con una programmazione precisa e ponderata da oggi al futuro e sempre molto prima di ció che avverrà. Nonostante tutto ad esempio abbiamo avuto shock imprevisti, uno é stata la pandemia. C’é stato un grande cambiamento con una importante perdita , siamo cambiati, ci siamo adeguati e poi c’é stata la ripresa. Noi siamo stati i primi a riprenderci. Perché a differenza di altri siamo rimasti aperti e a giugno 2020 abbiamo ricevuto di nuovo i turisti.
Oltre ad essere rimasti aperti con il visto di 5 giorni?
Esattamente, noi abbiamo realizzato che di nuovo la ripresa era possibile e abbiamo reintrodotto voli ed erano tutti pieni, perché Dubai aveva le strutture per accoglierli. Per il fatto che noi avevamo tutto quello che serviva per vivere a livello di strutture come scuole ed etc. ; molte società si sono spostate a Dubai. Qui possono lavorare e quindi sebbene non hanno nulla a che fare con Dubai come nazionalità, essi vivono a Dubai. Anche se hanno affari fuori da Dubai hanno scelto di vivere qui e da qui gestire tutte le loro attivita’. La qualità della vita , i servizi pper famiglia e figli cone scuole e ospedali sono plus importanti.
Qual’é la struttura delle entrate di flydubai al presente tra vendita diretta e indiretta?
Noi siamo nati come una aerolinea lowcost, l’aerolinea maggiore é Emirates e noi la sorella più piccola. Ma poi c’é stato un cambiamento, il modello lowcost non funzionò, perché per fare lowcost servono mercati aperti e flessibili. Cosa che non é il Medio Oriente. Poi la mobilità, se hai prezzi bassi generi mobilità. Ma il problema diventa che il 90% degli abitanti in UAE sono stranieri, di questo 90% nei paesi serviti necessitano di visto ogni volta da ogni paese toccato. Diversamente al lowcost servono mercati orivi di visto per avere successo. Per questo il modello lowcost non funziona più di tanto. Perché manca la libertà completa sulla mobilità. Quindi, chi vive qui e lavora, ma é straniero, va solamente a casa. A seguire abbiamo cercato nuovi mercati, dove negoziando con diversi paesi interessati a non richiedere visto vedi Georgia o Azerbaijan per chi é residente in UAE. Cosi facendo sono diventate destinazioni di massa con alti volumi. Poi su Abu Dhabi é arrivata Wizz Air e i prezzi sono calati, ha iniziato ad operarvi verso quei paesi. Quindi abbiamo dovuto pensare a qualcosa di diverso. Visto che chi vola da Dubai, va sul lungo raggio, il nuovo prodotto doveva essere diverso da un lowcost, un po più di qualità. Il lowcost funziona solo sul corto raggio e non sul lungo raggio. Su questo mercato il passeggero é disposto a pagare di più. Visto che qui non abbiamo voli nazionali, solo voli internazionali, ci siamo trasformati per volare sempre più lontano. Globalmente vendiamo il 25% dal web con vendite dirette. In Europa sale al 40%. Se guardiamo alle vendite in Africa e nel subcontinente la percentuale diminuisce e di tanto. In Europa le vendite sono piu’ alte grazie alle piattaforme e ai tour operator, che in altri paesi del mondo non ci sono. Noi essendo un modello ibrido, un modello diverso, abbiamo poco ancillare. Le tariffe sono composte da servizi a seconda del costo. Il lowcost diversamente attrae con un prezzo basso e poi fa guadagni diversi offrendo una varietà di servizi aggiuntivi.
Quali tariffe avete strutturato per il vostro modello ibrido?
Noi abbiamo pensato a due livelli di tariffe. La Lite che non ha nulla incluso. La Value ha tutto incluso. Questo modello ha portato che le vendite sono nel 90% con la Value. Qui é incluso tutto, meal, bagaglio e altro. Solo il 10% compra la Lite. Qui lavora bene in questo modo perché il tipo di volo abbastanza lungo porta il passeggero a comprare il nostro modello ibrido con i servizi aggiunti compresi. Paga di più, vuole pagare di più. In Europa vola lowcost ad un prezzo piu’ basso e poi cerca i servizi in aggiunta che vuole comprare. Poi c’é sempre la Flexi
Cambierete qualcosa nel futuro?
Si, vogliamo includere i pasti anche nella tariffa piu’ bassa, rimane a pagamento il resto.
Quali sono le percentuali tra diversi segmenti (business , leisure, VFR) tenuto conto delle variabili come mercati diversi di operatività e origine?
Il 50% é leisure, con una forte presenza di connessioni a Dubai o point to point. In generale il rimanente é il 30% VFR e il 20% business. A volte il VFR su certi punti di arrivo o partenza sale al 50%, a scapito del leisure e business travel. Qui su quest’ultimo segmento c’é da dire che gli aerei oggi hanno solo 10 posti in business class su 166 totali. Quindi non essendo una configurazione piu’ sbilanciata al business, di conseguenza la percentuale rimane bassa. A differenza del leisure e VFR. Poi, il fatto che per scelta strategica, flydubai vola su mercati secondari.
Anche per il business travel?
Limitatamente, Bergamo e Basilea possono essere considerate tra queste, perche’ nelle vicinanze hanno sedi di grossi gruppi. Se guardate il nostro network, la maggior parte non hanno queste presenze. Quindi é una parte del nostro business, ma non maggioritaria. Su questo segmento abbiamo voluto dare comunque dei plus in volo e a terra.
Quali?
A Dubai al Terminal 2 abbiamo una area check-in solo per passeggeri che viaggiano in business class. I posti non sono tanti a bordo, ma i voli sono tanti nelle ondate e giustifica questo investimento. Quindi una lounge per i passeggeri business sempre al terminal 2. Servizi dedicati, menu a la carte, imbarchi personalizzati con personale che vi porta ad un bus solo per chi vola in business class separato da chi viaggia in economica. A bordo gli aerei sono in corso di riconfigurazione con il prodotto lieflat. Da 12 posti di vecchia business passiamo a 10 con il nuovo concept.
Quindi i volumi variano perché volate su destinazioni non primarie?
Esatto, Emirates vola su mercati primari e flydubai per scelta su quelli secondari. Diciamo verso luoghi unici. I nostri mercati , ad esempio nella maggior parte dei casi, non hanno sedi di grosse società. Napoli, Catania, Pisa, non hanno tante sedi di grossi gruppi economico finanziari e industriali. Non come Milano, per questo serviamo Bergamo, un caso fortuitamente diverso dalla nostra media.
Come va il mercato russo?
Benissimo, in particolare é punto a punto, qui ci sono tanti russi che vivono. Oppure che volano per turismo. Non tante connessioni vedi verso l’Europa. Quello é un segnento piu’ diretto geograficamente a beneficio della Turchia e quindi in mano a Pegasus e Turkish. E’ quasi tutto punto a punto.
Quali volumi di frequenze e destinazioni?
Noi serviamo undici destinazioni con oltre 100 frequenze settimanali. Nel passato volavamo solo su cinque destinazioni, compresa la Bielorussia. L’espansione che abbiamo ottenuto in questi anni é stata molto forte.
Quali sono i vostri volumi globali di emissione dei biglietti tra B2C e B2B?
Per noi, 25% é B2C e 75% B2B. Ovviamente i volumi variano localmente a seconda di dove ci troviamo e con la possibilità piu’ o meno di pagamenti con carte o meno. Ad esempio l’Europa é un 40% B2C con vendita diretta e il 60% su B2B ma non agenzie di viaggio, solo tour operator o OTA per la maggioranza. In altri mercati e’ diverso a seconda dove prevalga il tipo di vendita misurato al contesto in cui ci si trovi.
Quando arriverà il B787?
Nel 2027 le prime consegne.
Dove inserirete il B787?
Londra, Giappone. Perlopiù vogliamo allungare il nostro raggio di copertura. Non l’Australia o USA ad esempio. Quindi su altri mercati, anche Europa Occidentale dove il B737 non arriva oppure il Far East Asia. Oppure anche esistenti che stiamo identificando. Cioé che possano supportare operazioni con questo grande tipo di aereo cge ha una gestione diversa dall’odierno B737, sia in tempi, che volumi.
Su volumi anche il cargo é diverso dal B737 dove potete caricare al massimo una tonnellata e con limitazioni. Con il B787 puo’ essere anche 12/15 tonnellate, ma palletizzate?
Si, c’é anche questo aspetto. La merce viaggia su centri principali. Quindi dovremo trovare dove piazzare gli aerei e che gli scali siano anche ottimi punti per passeggeri e per le merci al fine di trarne benefici economici.
Con il cargo, con quei volumi rispetto agli attuali e’ tutto diverso anche in termini economici, come voce aggiuntiva al bilancio?
Certamente, anche se dovremo stare in tempi accettabili operativi a terra. Ancge se già oggi produce bene da centri secondari.
Tipo?
Carichiamo molta merce per quel che possiamo, ad esempio da Napoli, molti invii di olive. Da Catania di pomodori, tipo datterini e cherry tomatoes.
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