Per Lufthansa, se un nuovo aereo tarda ad entrare in servizio per ragioni legate questa volta non al costruttore dell’aereo, ma ad un fornitore della filiera. Ovviamente, per quello che deve essere sostituito, giocoforza si estendono i tempi della sua permanenza in servizio. In questo caso i costi della decisione saranno abbastanza salati. Perché tarderanno ad essere goduti i risparmi monetari in termini di minori costi di gestione per la compagnia aerea tedesca. Parliamo dei ritardi oramai di tanti mesi per l’arrivo dei Boeing 787-9 Dreamliner con il nuovo concept Allegris. Quindi il conseguente ritiro dal servizio dell’Airbus A340-600. Ne ha parlato recentemente Simple Flying.

Perché il nuovo Boeing 787-9 non arriva

Come abbiamo scritto poc’anzi, ma anche nel passato, il mancato arrivo dei Boeing 787-9 Dreamliner alla compagnia aerea tedesca Lufthansa, la cui consegna doveva avvenire giá da tempo con i nuovi interni Allegris non e’ potuto avvenire , non per problemi di Boeing , come spesso si e’ letto in passato per altri clienti, ma sostanzialmente perché il problema va ricercato in uno dei fornitori dove Lufthansa ha affidato la progettazione e realizzazione di uno dei componenti che compongono il prodotto Allegris.

Infatti, la poltrona di business class del Boeing 787-9 non e’ stata ancora certificata per problemi tecnici connessi al superamento di alcune prove contenute nel programma di prove concepito per permettere che il regolatore FAA conceda la certificazione, che ne permetterà l’impiego successivo.

Cosi facendo da mesi, in attesa che il costruttiore di quella poltrona risolva i suoi problemi, che di tanto si e’ gia’ parlato in passato, gli aerei ovviamente non possono essere impiegati, perche’, specie per quelli dove e’ stata gia’ installata, non possono essere utilizzati. In quanto la presenza di elementi non certificati, dove questa condizione ne inficia l’impiego operativo. Sembra che sei aerei siano in queste condizioni e altri di piu’ giacciono allo stesso modo a Charleston in attesa di installarla. Perché se i primi hanno visto il suo posizionamento dettato anche da una ragione di flusso costruttivo e ottimizzazione attività , in quanto il programma di prove seguiva di pari passo agli aerei che dovevano ospitare il prodotto. Quindi per ottimuzzare i tempi si pronosticava che con l’ottenimento della certificazione si poteva procedere alla quasi simultanea consegna di quelli in corso di produzione e successivo impiego commerciale. Il tutto cercando di evitare tempi morti e limando di fatto qualche tempo fisiologico. Ma purtroppo cio’ non e’ avvenuto, nessuna certificazione e’ stata rilasciata ed i seguenti aerei hanno visto la mancata installazione del prodotto in argomento costruito e progettato da Collins Aerospace, la quale ha la responsabilità di assolvere a tutti gli obblighi previsti al fine che il prodotto, qualsiasi che sia abbia assolto a tutto quanto previsto dalle normative previste.

Ma perché sull’Airbus 350-900 il concept Allegris e’ già in servizio?

Come e’ noto, il concept Allegris viene installato sul Boeing 787-9 Dreamliner e sull’Airbus 350-900, in futuro anche sull’A350-1000. Ma perché quindi, Allegris sull’aereo Airbus e’ già disponinile e su quello di Boeing e’ ancora “fermo al palo” o “con le 4 frecce”?

Semplicemente, perché il concept Allegris, volendolo spiegare molto facilmente oltrecge velocemente. Cosa molto ardua in questo ambito dove tutto e’ normato e nulla si lascia alcaso. E’ infatti un prodotto che rientra nell’essere un BFE, che l’acronimo sta per Buyer Furnishing Equipment. Lufthansa per voler ottenere questo concept su questi due aerei diversi per tipo e costruttore, ha dovuto sottostare a certe desiderate o obblighi posti dai costruttori, che avendo la design review authority gestendo la configurazione dei singoli aerei, ovviamente limitano a quali fornitori possono realizzare ed installare equipaggiamenti sui velivoli di propria produzione. Per gli interni, come altri componenti simili di altra tipologia, i fornitori devono essere approvati dal costruttore.

Per questo Lufthansa ha scelto tre supplier per il concept Allegris. Questi sono la succitata Collins, poi Thompson e STELIA. Tutte rientrano nei canoni richiesti dai due costruttori, ma nel caso specifico della poltrona di business class oggetto del problema tecnico afferito alle prove di certificazione per il B787-9 Dreamliner, il costruttore invece per lo stesso prodotto per questo concept Allegris per l’Airbus 350-900 e’ un altro, la Thompson. I prodotti rientrano negli stessi canoni estetici o commerciali del concept Allegris ma all’atto operativo non sono simili per questioni di diverso produttore e tantomeno intercambiabili o impiegabili su entrambi gli aerei. Chi “comanda” su queste cose e’ il costruttore dell’aereo, che lo ha progettato, a seguito realizzato e di conseguenza, in questo caso e’ Lufthansa , che si deve adeguare.

Tutto quanto e’ stato previsto sin dall’inizio e tutto va per il verso giusto fino a quando tutto va bene. Quando poi accade cio’ che e’ in essere, i tempi obbligatoriamente si allungano. Ne abbiamo gia’ scritto qualcosa in materia gia’ in passato quando il tutto era emerso. Vie di uscita non ci sono, perche’ anche per impieghi provvisori di altri equipaggiamenti, qualora fosse la situazione scelta temporaneamente in questo caso dalla compagnia aerea, implica una riprogettazione della modifica e va concordata con il costruttore oltre gli altri attori coinvolti. Ovviamente in questo caso tutti i costi per la predisposizione dei documenti di modifica e approntamento per l’utilizzo degli aerei, vedi pesi, bilanciamento, configurazione, lista parti, etc, sono a carico di chi chiede la cosa e non sono cifre trascurabili. Una analisi tecnico economica va effettuata insieme ad un risk assesment del tutto.

Si allunga la vita dell’A340-600

Visto che l’arrivo dei Boeing 787-9 aveva visto già a suo tempo un allungamento dei tempi di consegna dei velivoli per i noti problemi riferiti al costruttore americano per i fermi di produzione del passato e da tempo anche la introdotta delibera qualitativa di conformità degli aerei con la necessità del visto da parte di FAA. Ora con questo problema sulla indisponibilità della poltrona di business class, i tempi si allungano. Non sono noti questi tempi visto che mesi fà si parlava di giugno 2025 come data per il completamento di azioni correttive e prove. Ma all’orizzonte non c’e’ nulla. Giá ai tempi della sua visita a Roma da parte di Carsten Spohr in febbraio 2025 , nel chiacchierarci, seppur volendo minimizzare, si avvertiva che questo problema pesava come una “Spada di Damocle”. Chi ha confidenza con questo tipo di attività conosce bene i passaggi obbligatori su questo tipo di situazioni, nel caso vengano ad accadere fatti simili. Di conseguenza i pochi mesi , spesso non sono sufficienti.

Quindi con “i nodi che arrivano al pettine”, Lufthansa non puo’ far altro che allungare la vita agli Airbus A340-600 , che a differenza di un bimotore come il Boeing 787-9, ha quattro motori, quindi con costi raddoppiati per engine maintenance reserve ed altro a seguire a partire dal costo del carburante eccedente, che i motori consumano, sia perché sono 4 e per la loro tecnologia passata. Insomma non sono un toccasana per i budget del vettore tedesco. Diversamente, non c’é altra soluzione sia sul breve, che all’orizzonte. Tre sono gli scali dove verranno impiegati gli aerei in futuro, nella speranza sia per Lufthansa, per Boeing che il tutto venga risolto nel breve e nel minor tempo possibile. Infatti se per il vettore tedesco e’ un capitolo pesante, anche per il costruttore americano si tratta che gli aerei non sono deliberati sia dalla qualità della Ditta, che da FAA e ci sono quindi oltre una dozzina di aerei ancora fermi, dove negativamente pesa il fatto del loro mantenimento in efficienza, perche’ completati e la Boeing non ha potuto di fatto incassare il dovuto per la loro costruzione, che aveva messo a budget come entrate pronosticate.