Nei giorni scorsi abbiamo dato la notizia che a Tolosa c’é un Airbus 330-900neo nei colori ITA Airways totalmente verniciato e privo dei due motori Rolls Royce Trent 7000-72. In realtà sul social Aircrafts Toulouse Airbus France c’é la foto di un secondo aereo privo dei propulsori con le aree previste oggetto di preservazione.
Chi é il secondo aereo
Questo sarà il velivolo numero tredici per la flotta del vettore italiano. Secondo Aviation Flights Group ha l’msn 2113 e le marche saranno I-ITYF, quindi un altro aereo di proprietà.
Perché é così?
I cicli di produzione di Airbus come di ogni altro costruttore nella flow chart di produzione prevedono lo step di installazione dei motori prima dell’uscita dalla linea di produzione con tutte le verifiche funzionali effettuate tra le quali anche la pesata velivolo. Quest’ultimo é uno step importante per poi effettuare il primo volo di prova per conoscere lo ZFW.
Ma in deroga, come in questi casi tutta l’area dei pylon dove si dovranno installare i motori viene inibita e protetta con le protezioni applicabili come da procedura ditta, l’aereo esce dalla linea di produzione e viene parcheggiato in area di storage fino a quando in questo caso non arriveranno i due motori mancanti. A seguire verranno effettuate tutte le prove tuttora mancanti per completare le working sheet di produzione.
Perché mancano i motori?
Come accade percquesto fattore della mancanza dei motori Rolls Royce Trent 7000-72 che dovranno giungere dal costruttore, anche altri possibili componenti dei quali non siamo a conoscenza perché non tanto evidenti quali i motori, potrebbero essere ancora missing. Infatti da tempo, dal post Covid, c’é una mancanza di parti da fornire nei tempi contrattuali previsti da parte della supply chain. Le parti devono giungere di nuova costruzione e proprio questa é la problematica circa la loro disponibilità. La indisponibilità di parti componenti oggi non si riferisce solo a grosse tipologie di particolari come motori o altro di simile, ma arriva ad affliggere ancge la tipologia di parti dei consumabili. In molti casi é accaduto di dover fermare attività produttive anche solamente per items di basso contenuto tecnologico come la bulloneria. Il settore aeronautico é talmebte complesso che anche per quella tecnologua non si puó alternativamebte fare ricirso a rimedi sbrigativi con parti simili ma non quelle previste. L’impiego é solamente verso items con quel P/N previsto dalla lista parti e non di altra origine.
Si allungano i tempi
questi aerei arriveranno solamebte quando saranno completati di tutte le parti necessarie, così vome previsto. Ovviamente i tempi si allungano visibilmente. Infatti, ITA Airways doveva ricevere questi aerei tra il mese corrente ed il prossimo, ma ciò avverrà più avanti e per questo qualche Airbus 330-200 previsto continuerà a volare oltre settembre/ottobre quando era previsto il loro phase out. Il tutto fino a quando i nuovi aerei non giungeranno in flotta.
L’A330-900neo sta avendo successo
Questo aereo negli ultimi 3/4 anni sta riscontrando molto successo, a differenza di quando fu lanciato a livello commerciale, ove le performances delle vendite erano a dir poco deludenti. Questa versione insieme alla -800neo derivano entrambe dall’A330ceo nelle versioni -200 e -300, però hanno subito profonde modifiche grazie alla crescita generazionale della tecnologia, quibdi nuovi materiali fonoassorbenti a bordo, modifica alle ali con estensione delle dimensioni, nuovi profili anche per altre superfici, nuovi sistemi, aggiornamento dei sistemi per la problematica delle obsolescenze, nuovi motori piu’ ecologici per minor rumore e CO2 emesse. In tutto questo il fattore prestazioni insieme ai minori costi rispetto ad un A350-900 e una rapida disponibilità negli ultimi 3/4 anni hanno giocato giusto prr essere scelto.
Italiavola & Travel 