La recente comunicazione che Wizz Air Abu Dhabi chiuderà i battenti a fine agosto fa chiedere cosa Wizz Air ne farà dei 12 aerei immatricolati negli Emirati Arabi Uniti.

Ma i quesiti non terminano quì in particolare su come verrà gestito l’ordine da 47 Airbus 321neo XLR. Due di questi sono stati già consegnato, uno in UK e l’altro a Malta. Di questi uno solo é utilizzato da Londra Gatwick verso Jeddah. L’altro é da qualche giorno a Milano Malpensa senza nessuna rotta al momento “disegnata” per questo aereo. La progettata Milano Malpensa-Abu Dhabi annunciata a settembre scorso non ha trovato sufficienti riscontri dal mercato ed é stata tolta dalle vendite.

Insomma ci sono diversi punti interrogativi attualmente senza risposta.

Dove andranno gli aerei che arriveranno dal Golfo?

Per prima cosa quei velivoli , possiamo dire presumibilmente, dovranno subire certamente un make up estetico per rimuovere i lineamenti di quella livrea. Poi quasi certamente passare da FAA a EASA compliance.

Quindi dove andranno. Certamente aiuteranno un pochino Wizz Air sul fatto di avere a disposizione qualche aereo aeronavigabile in più. Infatti potrebbe quasi dimezzare il numero di aerei fermi, i quali sono una quarantina. Rimuovere i vari wetlease attualmente in corso perché il numero degli aerei da fermare e quelli ancora ferni attesi di nuovo in volo e’ un vero mal di testa per chi fa commerciale e operativo. Oltre a gestione flotta nello scalamento. Oppure si legge di distribuirli in base esistenti. In altro modo in nuove basi, in queste ore circolano le voci per diverse nuove opzioni. Pare anche in Italia. Vedremo!

Wizz Air Abu Dhabi é costata un pò di soldi

Quell che doveva essere la testa di ponte verso Asia in primis e Africa dopo. Ricordate i tanti annunci fatti. Poi non si é materializzata , anzi si dissolve in una bolla di sapone dopo sembra esser costata 350 milioni di € in un quinquennio. Tanto si é parlato di ciò che sono state le cause attribuite allo splash finanziario. Vedi le situazioni geopolitiche, in realtà vere, ma alla fine minimali. Poi si é parlato di problemi di sviluppo network in relazione al fatto che non c’é un open sky. Ma non si é parlato che il lowcost non funziona più di tanto perché chi vive nel GCC sono per la maggior parte expat e comprano legacy e non extreme low cost come piace in Europa. Non e’ partita l’Africa. Pure l’Asia e dove serviva l’ETOPS verso sud dell’India, Sri Lanka e Maldive gli aerei volavano dai 60 ai 75 minuti in più rispetto ai concorrenti, tanti ed agguerriti. Insomma, ci sono stati errori di valutazione e approccio del mercato a seguire. Su questo ultimo ambito ci si meravigliava su come poteva andare avanti questo sperpero di risorse. É vero che il carburante ad Abu Dhabi non costa tanto, pero’ se meglio gestita la cosa poteva essere diversamente un guadagno.

Non é stata valutata la pesante convorrenza nel mercato asiatico verso il Golfo. Tanti vettori, milti di questi commercialmente radicati e sentimentalmente preferiti da quella clientela. In primis erché danno quel prodotto che serve e piace. Diversamente un modello che piace in Europa e non in Asia e’ poi un flop. Un esempio fare pagare il bagaglio da stiva qui e’ una consuetudine, ma non in Asia. Quindi perdi in partenza.

Quindi con la chiusura si e’ troncata la espansione ad est e verso l’Africa. Altro ambito particolare dove anche sul lato commerciale la digitalizzazione non c’é. Quindi i costi aumentano. Oltre alle limitazioni di accordi e sopratutto situazioni locali critiche di sicurezza.

Quindi gli A321neo XLR continueranno ad essere 47, oppure meno e convertiti in normali A321neo? Questo é un altro quesito per Wizz Air.