La settimana scorsa a margine di un evento a Tolosa, Clarissa Cunz – head of aircraft assessment management di Swiss lnternational Air Lines ha detto a Kurt Hofmann in una intervista per Aviation Week , che nessuna decisione é stata presa sul futuro della versione più corta dell’Airbus 220, la serie -100.

Quali sono i problemi?

Infatti , la Cunz ha detto in parole povere che ogni aereo della flotta come tipologia viene monitorato nelle sue performances per ottenerne il meglio , tenuto conto delle varie variabili che vi intervengono. Al momento ci potrebbero essere nubi al suo orizzonte per un mix di fattori dato in particolare il fatto connesso dall’efficienza non proprio lusinghiera sulllato della propulsione dell’aeromobile. Infatti da anni i motori Pratt & Whitney GTF sono una spina nel fianco e se si conta anche la serie -300, ad oggi vi sono 8 aerei fermi su 30 in totale. Sei sono della versione -300 e due della 100.

London City

Questo aereo fu acquisito per le capacità certificate di operare da e per l’aeroporto cittadino di London City. Grazie in particolare alle performances economiche dell’alto average ticket value sulla rotta la compagnia svizzera vedeva in questo tipo di aereo l’innalzamento sui volumi del trasportato, ma pure direttamente proporzionale i guadagni. Visto che in precedenza utilizzava aerei di minore capacità.

Costi più alti

Tutto ha un suo pro, se tutti gli indicatori vanno nella stessa direzione. Ciò che fa pensare ad una sua eventuale possibile dismissione é relato non solo alla sua condizione media di efficienza, al monento poco ottimale vista la condizione generale delle prestazioni dei motori a largo spettro. Ma pure che il costo per sedile non é ottimale, perché più alto rispetto alla versione -300. Questo costo viene considerato sul tipo di velivolo in generale e anche il costo del personale , lo stesso proprio della versione -300. Infatti sempre tre assistenti di volo sono ne essari a fronte di 125 posti per il -100 e 145 per il -300. Una piccola operazione matematica di divisione permette di comprendere che una certa differenza c’é. L’unica ragione per tenerli in servizio é per il valore economico commerciale delle entrate su rotta/e che possono essere di alto valore aggiunto nri numeri di fatturato e profitto, visto che vedi Londra City é prettamente business. Anche Firenze é uno scalo marginale come livelli operativi do e opera l’A220-100, ma ha alternative come lo stesso -300 utilizzato talvolta, oppure gli Embraer E190 o E195. Ma pure E195 E-2 e E190 E-2. In questo caso gli Embraer sono del capacity provider svizzero Helvetic Airways, il quale per gli E-2 anch’esso ha qualche rogna con i motori PW GTF, sempre concernente la bassa affidabilità.

Nessun accordo per gli aerei ex Egyptair

La Cunz ha confermato che nessuna intesa e’ arrivata su un batch di aerei ex Egyptair. La ragione potrebbe essere anche non di natura evonomica, ma probabilmente per stato di configurazione o condizioni. In parte sono andati a Cyprus Airways o verranno smantellati per ricavarne pezzi di ricambio, che il globale del ritorno economico sulle vendite item per item supera il valore globale di un un intero aereo.