L’Airbus 220 o CS Series , questa era la denominazione scelta da Bombardier, è un bell’aereo, modernissimo nelle linee, tecnologico, grande feeling nel pilotarlo. Piace a molti passeggeri, ma pure chi vi lavora. non piace ad un certo numero di vettori, specie i più piccoli ,che debbono contare su questo aereo. I quali non hanno ottenuto i benefit sperati. Chi ci contava , e’ con il tempo diversamente rimasto deluso. Per forza di cose dovendo sopravvivere hanno dovuto modificare le proprie strategie e decidere cio’ che e’ meglio e indolore. Quindi, la decisione di Air Austral di toglierselo dai piedi è stata maturata dalla scarsa reliability dell’aereo in un solo ambito, ma assolutamente non indifferente, anzi importante, i suoi motori.

Air Austral non é stata la prima a farlo

La decisione di Air Austral com tre aerei segue quanto fatto un anno fà da Egyptair con 12 aerei. Air Senegal ne doveva comprare una decina e ha deciso di non proseguire quando il primo aveva iniziato a fare le bizze ed essere messo a terra. Tutti lamentavano il fatto dei guai ai motori.

Perchè i motori?

La Bombardier a suo tempo, scelse, in linea con i suoi concept di avere l’innovazione alla base di tutto , il motore più avvenieristico disponibile sul mercato, lanciato da Pratt & Whitney, il GTF o Geared Turbo Fan. Ma l’innovativo e state of the art product, è diventato il boomerang del prodotto. Come è noto da tempo, da almeno due anni i motori hanno una precoce usura in organi molto importanti e molto difficoltosi da sostituire, dove e’ obbligatorio che vengano completamente aperti.

Com’è la situazione al momento?

E’ purtroppo da definirsi molto critica. in quanto se sull’A220 viene installato il PW1500G, anche i relativi “fratelli”, cioè i PW1100G installati su una parte dell’A320neo family e i PW1900G montati sui velivoli E190 E-2 e E195 E-2 hnno gli stessi problemi. Allo stato dell’arte la ditta costruttrice sta correndo dietro al problema cercando di trovare una soluzione tecnica e ingegneristica con il prodotto Advantage, certificato per l’A320neo family, ma non ancora sull’A220. Ma al momento ci sono almeno 700 aerei fermi tra A320neo family, A220 e E-2 della Embraer. Nonostante, che i centri di riparazione siano stati incrementati, sia in house, che autorizzati, la situazione vede un ritorno medio in servizio dei motori da modificare nell’ordine degli 8/10 mesi.

Ma c’e’ stato chi li ha comprati per demolirli e ottenere parti di ricambio usate da rivendere

L’esempio dei velivoli operati da Egyptair e’ stato eclatante, e’ iniziato lo smantellamento di una buona parte di questi aerei. Questi velivoli hanno 5 anni di vita. A quale scopo e’ stato fatto, semplicemente ricavarne pezzi di ricambio da rivendere sul mercato con certificati qualitativi per il loro futuro impiego.

Perché lo hanno fatto? Per due ragioni:

• La carenza di parti di ricambio per i ritardi dovuti dalla supply chain, rende conveniente cercare parti da aerei demoliti perche’ c’e’ domanda.
• Semplicemente, perché potrebbe essere non appetibile il loro reimpiego con cambio di configurazione interna per un altro vettore, eventuali altre diversità.

Sugli aerei Egyptair uno e’ andato in mano ad un vettore, gli altri 11 verranno demoliti. I due di Air Senegal sono alla Cyprus Airways, uno di questi e’ fermo. Che fine faranno i tre di Air Austral?

La doppia motorizzazione per l’A220-500? Una soluzione?

Airbus sta studiando l’A220-500, la versione allungata rispetto al -300. Ma probabilmente il costruttore europeo potrebbe dare la possibilità ai clienti di scegliere una doppia motorizzazione. Tale eventualità richiederebbe la progettazione di tutto quanto serva per poter fare funzionare l’altro motore, presumibilmente il CFM Leap?