Vi siete mi chiesti cosa si fà di un aereo quando viene deciso che per vari motivi non debba più volare? Di certo non viene abbandonato in un angolo di un piazzale a marcire, bensì viene adeguatamente gestito da società che fanno di questi lavori il proprio business. Un qualcosa diventato molto importante rispetto quanto accadeva nel pasasto, specie nell’ante Covid.

Fine vita oppure più giovane?

Quanto dev’essere vecchio un aereo per essere prima svuotato di parti e poi smantellto e riciclato? Non c’è una età particolare. In particolare ora che a volte rende meglio demolirlo anche in giovane età rispetto ad un fine vita come accadeva spesso nel passato nell’ante covid. Le diversità di approccio sono differenti. A volte per un aereo molto giovane , anche di cinque anni di vita come è accaduto per la maggior parte della flotta degli A220 ex Egyptair è avvenuto perchè la configurazione scelta per l’interior non era poi appetibile sul mercato. Infatti quando si ha la doppia clsse con la paratia di separazione fissa, in questo caso l’aeeo è di difficile ricollocazione. L’allestimento è per una compagnia legacy che vuole ancor quel tipo di prodotto con classi separate per ragioni commerciali del territorio dove opera. Ma, a differenza per molte altre diverse zone geografiche tale configurazione non è richiesta poi da un altro tipo di mercato, che può essere il no frills/budget o una smart legacy che preferisce separare le due classi con una tendina che si puo’ velocemente cambiare di posizione in pochi minuti. Allora, l’aereo puo’ languire sul piazzale per molto tempo. Anche perchè ci sono altri lavori da fare per cambiargli di configurazione come i sistemi di scurezza delle maschere d’ossigeno da aggiungere e altri sistemi elettrici da modificare. Quindi, l’aereo va demolito e diventa un business. in quanto il lessor o la compagnia aerea si leva di torno un peso economico per inutilizzo, per mantenimento in efficienza e incassa una certa cifra di denaro. Chi compra vende immediatamente tutte le parti di ricambio ancora tutte aeronavigabili, specie quelle più fortemente richieste ancora non scadute o da aggiornare. Un modello win win che ora sta andando sempre più in voga.

Perchè che differenza c’è stata tra ante e post Covid

Lo smantellmento ed il riciclaggio dei velivoli avveniva anche prima, ma stranamente rispetto ad adesso c’era una disponibilità di parti di ricmbio molto piu’ numerosa a differenza della scarsità presente negli ultimi cinque anni.

Cio è stato dovuto dal fatto che nel post Covid a fatica sono stati ripresi i ritmi produttivi del periodo antecedente alla pandemia. Oltre ad aver forse cambiata la politica e aver diminuito lo stoccaggio in magazzino di parti sopratutto da parte dei costruttori. A questo si aggiunge in via penalizzante il fatto che tuttora ci sono una certa difficoltà a reperire le materie prime e le diverse parti componenti delle singole unità, particolari o assiemi complessi quali possono essere proprio un carrello d’atterraggio, un amplificatore, una pompa carburante oppure una APU. Anche un piccola vite potrebbe rallentare o fermare tutto il ciclo di produzione o semplice riparazione. Quindi tutto diventa un serio problema nel completare il lavoro e rispettare i tempi contrattuali di consegna previsti.

Ma servono strutture e manodopera qualificata

Un semplice hangar non serve. Infatti l’azienda che opera su questo fronte deve avere una articolazione precisa per tutte le fasi che portano l’aereo dal momento che entra fino all’ultima parte non solo rimossa per riutilizzo. Ma pure fino all’ultima parte da riciclare oppure disporre per la consegna a chi farà riciclo al di fuori dell’azienda. Quindi servono attrezzature come GSE e AGE, ma pure tecnici qualificati e certificati per tutte le attività da svolgersi . Quindi che le parti vengano posizionate in imballi definiti idonei per il loro stoccaggio e trasporto. Come pure, che anche temporaneamente per certi componenti vi siano aree di stoccaggio dedicate, anche a temperatura controllata. Quindi non solo chi è abile a vendere e collocare le parti sul mercato in quanto sono per la maggior parte tutte intercambiabili e non solo associate a quello specifico aereo ed al tipo da dove provengono. Insomma un procedimento complesso , che poi si estende a persone che sappiano gestire anche la documentazione tecnica di ogni singolo particolare con scheda a livello di registrazioni e di qualità. Ovviamente a priori l’azienda dovrà avere ottenuto tutte le certificazioni necessarie per operare in questo specifico ambito, rilasciate dal regolatore nazionale, ma a volte anche da altri.

La flowchart per il processo di riciclo

 Abbiamo preso spuntoper spiegarvi come avviene dalle quattro fasi del processo di riciclo di TARMAC Aerosave. Una delle varie ditte da anni impegnata in questo tipo di attività su diversi tipi di aerei e con vari punti dove vengono effettuate queste attività. Fino ad adesso ha operato su oltre 430 aerei, i quali sono entrati e di loro non e’ rimasto piu’ nulla. Infatti se sono state rimosse tutte le patti con scheda allo stesso modo quei particolare definibili consumabili e riutilizzabili. Ma pure quelle metalliche da riciclare e consegbare a chi fara’ questi lavori. Non solo alluminio o compositi da rimettere in disparati utilizzi. Ma pure recentemente e’ partito il business di fare elemebti da vendere e identificati con la loro provenienza come tags.

La fase 1

Una volta preso in considerazione l’aeromobile, il primo passo è lo scarico dei fluidi, del carburante e dell’impianto idraulico.

La fase 2

Successivamente, i componenti richiesti dal cliente vengono rimossi. Questi componenti vengono quindi accuratamente etichettati, registrati e conservati fino alla consegna.

La fase 3

La terza fase è chiamata “greening”, poiché ripristina l’aspetto ecologico originale della cabina prima dell’allestimento. Sedili, vani bagagli, tappeti, cavi, pannelli e sistemi di intrattenimento vengono smontati e selezionati, fino alla più piccola vite.

La fase 4

Infine, una volta svuotati completamente cabina, cabina di pilotaggio e stiva, fusoliera e ali vengono sezionate e i materiali selezionati prima di essere avviati al riciclaggio.

Le attività di smaltimento

A partire dai liquidi quali carburanti, i quaii hanno obblighi anche di rapporti con il Governo visto che sono soggetti a tassazioni. Quindi i liquidi ad esempio idraulici, oltre a tutte le parti da smaltire fuori dall’ambito dell’azienda che sta compiendo queste attività, dovranno essere state identificate aziende che si dovranno prendere carico delle attività successive di smaltimento e dovranno produrre i requisiti per farlo. L’azienda che consegna questi materiali o liquidi dovrà quindi qualificarla singolarmente e ovviamente gestire tutto il discorso documentale conseguente.

Siamo arrivati alla fine del processo di riciclo. Ma non alla fine di queste attività

Tutto e’ stato fatto e nulla e’ rimasto di un Airbus 320 o Boeing 737. Ma pure un B757 o A380. L’aereo che costava 100 milioni di dollari oppure piu’ o meno, a seconda di quello che era e’ ritornato sui generis ad essere un ammasso di parti componenti, come lo fu all’inizio. Ovviamente oltre a quanto e’ costato al tempo dell’acquisto da parte di una di queste ditte e tutti i vari costi a seguire come le ore di manodopera , utenze, spese varie e riciclo. Quindi ci sono stati i proventi che arrivano dalla vendita degli item. Questi non sono trascurabili, perche una parte con scheda di tipo A o B non e’ ascrivibile come un prezzo a nuovo, ma per certi item lo potrebbe essere molto vicino oppure essere quanto tale. Forse qualcosa meno, ma se e’ indisponibile il valore potrebbe essere certamente molto suscettibile di variazione significativa. Tutto dipende dall’esigenza di quel momento e oggi c’e’ chi e’ disposto a pagare. La notizia di oggi che la situazione dei motori PW GTF sara’ presente per tutto il 2027 nei numeri attuali fa si che la questione disponibilita’ e prezzi delle parti sia considerevolmente molto richiesta. in molti pensavano non avesse avuto questo sviluppo negativo. All’inizio del problema, di natura tecnica disgiunta dal Covid, si parlava di un annetto, massimo due. Onestamente, chi scrive non ci ha mai creduto. Quindi questo mercato di dismissioni e reimpiego di parti sara’ ancora molto fiorente e per lungo tempo ancora.

Foto ancge da web