Quello che sarà il futuro della flotta a lungo raggio in termini di prospettive Joerg Eberhart – CEO ITA Airways lo ha riconfermato ad Airways a New York in un incontro con la stampa, ed e’ la stessa cosa che ci fu detta a noi di Italiavola una decina di giorni prima a Rimini al TTG Travel Experience a margine della conferenza stampa per la presentazione della stagione winter 2025/2026. Il pomo del contendere e’ come trovare aerei ad un prezzo congruo e non quelli fuori di testa come sono richiesti nel mercato di oggi. Ma pure senza azzardare lo sarà pure per i prossimi anni. Non c’e’ infatti una inversione di tendenza all’orizzonte, perche’ la domanda e’ forte ,sia sull’usato , che sul nuovo, dove i numeri sono elevati. Anche al di fuori di una logica di sostenibilità. Il tutto aiutato dal fatto del numero di aerei mensilmente in produzione e dalle continue difficoltà che crea la supply chain ai costruttori nel fornire parti sia per l’assemblaggio, che per gli stock dei ricambi su tutto da quelle di tipo A o B , inclusi i consumabili.

Quali sono le intenzioni di ITA Airways

Al momento secondo il nuovo business plan fino al 2030 , Eberhart ha piu’ volte detto che la flotta a lungo raggio crescerà di un aereo ogni anno. Confermandi quello aggiuntivo gia’ per l’estate 2026. Quindi se ancora debbono arrivare sei A330-900neo in leasing o di proprietà, si devono trovare cinque aerei da ricevere nei prossimi cinque anni. Qui nasce il problema, quale tipo e dove trovarli. Nuovi o usati, in leasing o di proprietà, quest’ultima soluzione ordinandoli dal costruttore.

Quale tipo di aereo da scegliere

In flotta ci sono attualmente 6 Airbus 350-900 e 11 Airbus 330-900neo. I due aerei possono essere operati da piloti con la dual qualification per volarli entrambi.

Eberhart ci disse che sul lato A350-900 l’unica opzione e’ trovare qualche aereo usato, perche’ di nuovi ordinati dal costruttore, la prima disponibilita’ e’ datata oltre il 2032. A meno che non ci sia qualche default da parte di qualche vettore. E’ ideale per le espansioni in West Coast USA , Sud America, Far East Asia e South East Asia dove l’A330-900neo e’ ai limiti. Sempre che non ci sia una opzione ER di quest’ultimo. Anche per l’A330-900neo ci sono difficoltà nel reperimento di aerei nuovi, come pure usato.

I costi diretti e indiretti da valutarsi

Sia che un Airbus 350-900 sia di nuova costruzione oppure provenga dalle rare disponibilità nel mercato dell’usato ci sono vari problemi da risolvere e non di poco conto nei costi. Quali? Li elenchiamo:

• per un aereo nuovo preferibilmente da configurare internamente come i 6 A350-900 in flotta ex Hainan, ci sono i fattori penalizzanti sui tempi di ricezione molto lunghi dell’aeromobile, abbiamo parlato salvo casi favorevoli di una data non prima del 2032 e la disponibilita’ di IFE e interiors simili al riparo da obsolescenze specie per IFE e business class.
• se l’aereo e’ usato, il problema principale per l’acquisizione in leasing sono i costi dei canoni in particolare in relazione a quali rotte debbono essere impiegati dove le revenue non potrebbero essere cosi soddisfacenti da coprire i costi mensili di locazione. A seguire poi i prezzi di trasformazione degli interni partendo dalla documentazione da approntare e approvare. Per terminare dal materiale da acquistare come poltrone, galley, wc, IFE, sistemazioni impianti elettrici, idraulici, ossigeno, etc.

Purtroppo l’errore fu commesso a suo tempo, quando all’inizio si parlava di 8 A350-900 e non 6. In relazione al fatto “che al prato” vi erano questi aerei che Hainan Airlines non aveva ritirato da Airbus, perché nuovi ma non consegnati a fronte di un loro ordine. “Tutti nuovi e gemelli”, come si usa dire in gergo. Altri tempi, altre condizioni dei mercati, altri volumi, che nessuno avrebbe mai pensato che nel 2024/2025 il traffico avesse ripreso a questa mirabolante velocita’ come curva di apprendimento.

Per l’Airbus 330-900neo , anche qui il problema e’ la disponibilità scarsa nel mercato dell’usato, tempi lunghi di consegna del nuovo se acquistato. Quelli che stanno arrivando fanno parte dell’accordo siglato nell’ottobre 2021 ed allora la situazione vendite e consegne era ben diversa. L’unica alternativa e’ l’eventuale disponibilità da parte dei lessor nei loro portafogli ordini ed a quali costi per i canoni mensili.

Quali altre soluzioni?

Oltre a questi due aerei a lungo raggio, Eberhart a New York ha inicato nel B787-9, una prospettiva da seguire in ambito Lufthansa Group se non ci saranno opzioni credibili e perseguibili verso l’A350-900 da impiegarsi su rotte a lunghissimo raggio in caso che quest’ultimi aerei non siano disponibili nei tempi ed a prezzi non esosi.