Anche nel settore dell’ala rotante esiste il fenomeno del noleggio a lungo termine dei velivoli, così come accade nell’ala fissa. I volumi però sono totalmente differenti. Infatti, se oramai per quanto concerne l’ala fissa siamo già ad oltre il 50% degli asset in volo per uso commerciale con compagnie aeree sono in mano a società che sono per business locatori di aerei. Invece sull’ala rotante oggi i velivoli nelle loro mani sono molti di meno. In questo mercato regna il fatto che siano di proprietà. Oppure in una quota parte vengono all’inizio dati in locazione e poi i lessor li cedono a prezzi interessanti dopo il periodo di operatività in noleggio. Nel recente evento di European Rotors a Colonia in uno dei tanti panel é stato trattato questo argomento nei suoi vari motivi, sviluppi, situazione attuale/pregressa, la sua espansione e allo stesso modo l’evoluzione.

La proiezione di crescita

I numeri della crescita della locazione è attestata sotto il 10% all’anno sul numero riferito alla quota dei velivoli in nolo e non sul globale. Il valore del giro di affari è attestato ad una proiezione oltre al 2030 di oltre i 10 miliardi di dollari USA.

Quanti sono gli elicotteri in leasing

Attualmente gli elicotteri in locazione finanziaria é più o meno il 10% dell’intero numero sul parco circolante. Il segmento della locazione finanziaria è in crescita e nel prossimo decennio è stimato che sarà in continua espansione ed i numeri stimati sono del 15% sul totale degli elicotteri che voleranno.

Seppur possano essere numeri bassi , se comparati al trasporto aereo , dove si viaggia tranquillamente ad oltre il 50% del mercato, avendo soppiantato ampiamente il loan cioè l’acquisto mediante il credito. Nel settote dell’ala rotante è ragionevole a dirsi, che quella formula esiste ancora. Sia per il nuovo che per l’usato.

Il fatto che molti elicotteri siano in mano a soggetti governativi

Una piccola differenza tra l’ala fissa e quella rotante può essere ricercata sul fatto che molti elicotteri vengono comprati da amministrazioni pubbliche, pagati cash e usati in proprio oppure dati anche in gestione a soggetti privati vedi HEMS oppure antincendio. Anche se molti che fanno HEMS o antincendio comprano il servizio completo, cioé macchina, equipaggio, insurance, manutenzione, carburante e altre spese quali il traffico aereo e eventuali handling.

Quali segmenti noleggiano elicotteri

Non c’è una differenza sostanziale tra i vari segmenti i quali sono: HEMS, offshore oil & gas, antincendio / ambientale, lavoro aereo e trasporto passeggeri come operatore. Un pò diverso per chi si compra l’elicottero per uso privato. Insomma in tutti i segmenti dove si fa business vi è una incidenza di operatività degli elicotteri mediante il drylease.

Il leasing di motori

Nell’ala rotante al momento non c’é quì una certa componente di diversificazione del leasing aeronautico che c’è nell’ala fissa a differenza , che oltre all’aereo come complessivo per brevi/medi/lunghi periodi va anche ad impattare sui motori. I quali per convenzione possono non essere legati fisicamente alla proprietà e configurazione di un velivolo. Cioè sono una entità separata. Se nessuno dei lessor sull’ala rotante si e’ buttata sul business dei motori, vuole dire che non ha margini a differenza dell’ala fissa. Infatti, anche Milestone che fa parte di AerCap, che sull’ala fissa ha invece oltre 1200 motori in locazione, anche separata. Invece, nell’ala rotante non fa cessioni in leasing di propulsori.

L’andamento, chi cresce di più

Secondo Vertical Magazine, cresce molto di più l’HEMS rispetto all’oil & gas, che ha la fetta più grossa con elicotteri medio grandi, rispetto all’HEMS con size medio piccola. Il 50% dei nuovi contratti di leasing impattano l’HEMS che sta arrivando al 15% del market share sul mercato del leasing.

Il mercato dell’oil & gas specie off shore vedrà a breve investimenti per 250 miliardi di dollari. Il 25% in più di produzione nel Golfo del Messico da qui al 2027 e nel sud est dell’Asia avrà una crescita del 40% delle flotte da qui al 2033. L’oil & gas e’ in crescita e continuerà a dare linfa al leasing di elicotteri. Anche se i lessor sono molto prudenti. Alla fine il rischio finanziario è il loro. Il leasing verso clienti governativi é in leggera crescita anche se per molti di questi sono le legislazioni a non favorirlo. Diverso per i privati che operano per i governi e qui vedrà espansione.

Chi sono i maggiori player?

Il più grosso è Milestone con circa 300 elicotteri. È una branca di AerCap. Poi c’é LCI e Macquarie Rotorcraft, che dovrebbe passare in mano a LCI arrivando a 310 elicotteri in totale. Insomma un testa a testa. Poi vi sono operatori più piccoli, ma con flotte del tutto non trascurabili per numero.

L’andamento del mercato

A differenza dell’ante Covid, il quale fu critico, il post Covid ha visto una crescente domanda di nuovi elicotteri dei vari diversi segmenti di peso. Il fattore dei ritardi nella supply chain ha creato un allungamento nei tempi. Di conseguenza il mercato chiede elicotteri per vari motivi. La ragione per la quale i lessor investono è in relazione a queste prospettive. C’è una espansione ed allo stesso modo la necessità di nuovi velivoli. Nel 2024 Leonardo ha consegnato 110 elicotteri riporta Vertical Magazine con 67 AW139, 30 AW169 e 13 AW189. Airbus 122 esemplari di cui 86 H145, 23 H160 e 13 H175.

Il remarketing degli elicotteri

I lessor da tempo hanno messo in atto strategie di partnership per piazzare gli elicotteri che terminano il periodo di leasing con il primo utilizzatore.. Infatti, l’abilità di cedere questi velivoli ad altri utilizzatori , anche in altri segmenti con il conseguente cambio di configurazione è un goal molto importante. Il numero di elicotteri è ingente e significa comunque il realizzo di un valore economico eccedente a quello che si è realizzato con i canoni di leasing incassati dai lessee. Diventa di conseguenza strategica la filosofia di ordinare prodotti, poi facilmente piazzabili al termine del contratto di noleggio. Ovviamente è più facile allocare gli elicotteri medi, un pò più di difficoltà è con quelli pesanti vedi H225 e S-92. Globalmente, è una condizione che viene valutata già all’atto della verifica della scelta numerica impattante sull’investimento economico per quale sarà il suo scenario a 10/15 anni in termini di valore economico residuo. Quindi le possibilità di remarketing in termini di leasing , cessione ad un altro lessor o vendita sul mercato dell’usato. I vari fattori importanti che incidono per il suo valore sono il gradimento da parte del mercato, l’affidabilità e anche l’after sales offerto dal costruttore. Attualmente ci sono pochi elicotteri rimasti in attesa di un operatore. Un’altra condizione altrettanto redditizia, se l’asset e’ stato totalmente ammortizzato, ovvero procedere per il part out and scrap se non si vende con l’immissione sul mercato dell’inventory delle parti di tipo A o B. Qualcuno disposto a comprare c’è sempre e per vari motivi. Vedi mancanza in stock, penuria sul mercato di prodotti ricondizionati o riparati. Oggi, questa situazione è molto facile.

Quanto dura un leasing

A margine di un panel nell’aver avuto un piccolo confronto con un lessor, ci ha detto che il mercato dell’ala rotante vede la durata dei contratti fissata nella maggior parte dei casi sui 10 anni come scadenza definita. Non ci sono diversità per la durata media dei contratti a seconda del loro impiego, che l’elicottero sia in uso come corporate, elitaxi, HEMS o off shore oil & gas. Più o meno i lessor hanno tarato in 10 anni la durata dei contratti di leasing con i lessee. È la condizione per avere canoni mensili ottimali, ma sopratutto per ammortizzare e guadagnare dai costi di acquisizione. Il tutto se la situazione generale non porta a particolari sbilanciamenti. Anche in questo ambito ci possono essere ripercussioni per crisi geopolitiche , economiche e guerre. Ma nella maggior parte dei , salvo una piccola parte per gli operatori che fanno voli di linea o elitaxi. Tutto il resto dall’HEMS a oil & gas sono contrattualizzati a medio e lungo termine. Quindi non ci sono rischi economici per l’impresa sull’esercizio di network. È tutto a rischio quasi azzerato. Una condizione vantaggiosa anche per i lessor, per l’aver una condizione abbastanza stabile.