Negli ultimi 7 giorni il volo Dubai – Roma Fiumicino di ITA Airways e’ già atterrato tre volte fuori programma ad Atene per fare rifornimento carburante. Questo è il risultato di congiunture negative determinate da fattori sfavorevoli concomitanti.

Quando e’ successo

L’A321neo che viene utilizzato sulla rotta, quello con tre classi e quattro prodotti commerciale, il simil wide-body per il layout interno simile ad un A350–900 o A330–900neo, ha fatto stop ad Atene per fuel top up già tre volte nei giorni del 28, 30 gennaio e 3 febbraio 2026. Poi e’ ripartito celermente per Roma Fiumicino.

La durata dei voli

Giusto a livello statistico, gli aerei hanno posato le ruote a terra ad Atene a ben oltre le cinque ore di volo dalla partenza.

28 febbraio : 5 ore e 37 minuti,

30 gennaio : 5 ore e 30 minuti,

3 febbraio : 5 ore e 15 minuti.

A quel punto del volo, la distanza tra Atene e Roma Fiumicino era di almeno altri 90 minuti. A questi va aggiunto l’eventuale carburante eccedente per raggiungere l’aeroporto alternato, verosimilmente a quell’ora Napoli, Pisa o Bologna.

Giusto per info i successivi voli sono durati rispettivamente: 106, 106 e 109 minuti.

Meglio l’A321neo o l’A321neo LR

Per una migliore praticità operativa e commerciale e’ stata giusta la scelta dell’A321neo o dell’A321neo LR? É un qualcosa di difficile da definire su due piedi, perche’ non si sceglie un aereo solamente per valutazioni semplicistiche del meglio o peggio. Ci sono diverse variabili che entrano in gioco.

Tra questi:

A questo punto serve capire il contesto, se l’aereo o gli aerei si compra/comprano o sono in leasing. Nella prima condizione non ci piove che si puo’ decidere quello che meglio si creda. Nel secondo caso, il lessor ha gli aerei di quel tipo in ordine e se vuole rischiare economicamente in una operazione del genere cioe’ prendere degli A321neo LR al posto dell’A321neo standard? A questo va valutato, quanto variano poi in termini economici il costo basico mensile e le ulteriori voci? Visto che nel caso di ITA Airways nel noleggio non sono incluse ad esempio le maggiorazioni per gli interni, visto che l’hardware per le tre classi sono dei BFE.

Insomma, le condizioni o variabili sono molte. A queste va aggiunto il fatto , se l’aereo viene impiegato su altre rotte , che richiedono la versione LR o quella basic. Il ragionamento va fatto perche’ nella logica d’impiego, ci si trova ad avere due aerei diversi con pesi diversi e che nel caso di un’alta percentuale di rotte corte, si ritrova a portare a spasso un aereo o più di essi con pesi superiori, che si traducono in un maggiore consumo di carburante. Già quando si gestisce una flotta di diversi aerei che pesano diverse tonnellate in piu’, alla fine dell’anno si arriva alla condizione sfavorevole di un delta di costi piu’ alti e di conseguenza che impattano sulla marginalità residua del guadagno o aggiungono perdite qualora non si arrivi a break even.

La “tempesta perfetta”

Il right mix negativo ovvero la rotta più lunga per questioni geopolitiche di sicurezza, i venti particolarmente forti per instabilità metro del periodo e i payload generati dalla rotta porta ad una autonomia ovviamente ridotta. A questo punto se si verificano queste condizioni si atterra in uno degli scali designati sulla rotta e previsti per una eventuale diversione non programmata.

La rotta sicura ha allungato leggermente il volo di ritorno

Questa situazione peggiorativa del cambio della rotta di solito volata e’ la condizione di sicurezza venutasi a creare a causa della attuale situazione geopolitica mutata con il rischio di un attacco all’Iran. In precedenza, fino a tutto il 23 gennaio veniva di norma pianificato l’utilizzo della rotta classica via Golfo Persico – Iraq e Turchia.

Ora prevede il sorvolo dell’Arabia Saudita , Mar Rosso, Egitto e Grecia.

La rotta piu’ lunga e la condimeteo avversa , talvolta persistente in questi giorni ha visto la presenza di forti venti contrari, che hanno in questi casi materializzato la necessità di atterrare a Atene per fare carburante per poi proseguire il volo fino a destinazione.

Perchè si fa uno stop aggiuntivo

La necessità per un extra stop, una condizione da tenere sempre in considerazione all’atto della pianificazione di un volo che sia corto o lungo. Nella valutazione preventiva della condizione di procedere per l’eventuale atterraggio vanno valutate tantissime situazioni. Si parte dal fatto se la compagnia aerea serve questi scali e ha quindi proprio oersonale, opure accordi stipulati per handling, carburante , assistenza tecnica, etc. Anche qualora non sia un aeroporto sede di voli di linea o charter si procede ad attivare accordi di assistenza. Il rischio e’ di arrivare in uno scalo dove tutto diventa difficile e spesso i pagamenti vengono richiesti in contanti. Oppure, ci sono problematiche che limitano lo sbarco dei passeggeri per problemi di accesso con visti non presenti.

Quindi il piano di volo contiene tutta una serie di informazioni su questi scali scelti dalla realta’ della compagnia aerea laddove si scelga di atterrare fuori programma.

In tanti casi, la pianificazione del volo, in particolare la quantità di carburante da imbarcare, vede che si concretizzi la condizione di dover effettuare un atterraggio in uno scalo alternato solamente in progress durante il volo per un eccessivo consumo di carburante dovuto a mutate negative condizioni meteo avverse. In questo caso si fa un extra scalo e di procede verso la destinazione finale.