ITA Airways, futuro prossimo e domani, quale?


Quest’oggi la stampa quotidiana scrive l’ennesimo aggiornamento su quello che accade in ITA Airways. Repubblica riassume quello che e’ emerso da una riunione interna alla quale hanno partecipato i dirigenti di primo livello con l’AD Fabio Lazzerini e il CFO Carassai.

Ne e’ emerso un quadro che vede il vettore avere numeri negativi anche nel terzo trimestre per effetti principalmente del carburante, ma pure potrebbe pesare il fatto che al di fuori dell’Italia il brand deve entrare nella mente di chi compra. Tra un Air France, KLM oppure Lufthansa o Iberia, ITA ha i suoi problemi di appeal. E’ un qualcosa di nuovo e non ha nel bene o nel male la brand awareness di Alitalia.

Non c’è’ solo quello, se il traffico aereo ha numeri discreti, e’ il dollaro forte a creare vantaggi e svantaggi, il quale ha fatto affluire tanti americani con i loro benefici, ma allo stesso tempo costa caro con il carburante, che oscilla, ma non avendo hedging si paga più o meno a prezzo di mercato.

L’hedging se fatto lo scorso anno al momento del kick start del vettore sarebbe stato più o meno al prezzo nel quale oscilla attualmente. E’ sempre una trattativa a due e chi sta dall’altra parte non ci vuole di certo perdere, specie se il prezzo sale. Chi ha prezzi buoni oggi, li ha bloccati nel 2020 o inizio 2021, quando erano ancora interessanti.

Ma andiamo a leggere cosa hanno scritto. A rischio ci sarebbero un po’ degli slot di Linate, i risparmi porterebbero 50-60 milioni di € di plusvalenze, ma poi si potrebbero perdere.

Sulla questione privatizzazione avrebbe indicato di lasciar fare al Ministero dell’Economia al quale competere decidere chi di dovrà prendere ITA Airways e cioè MSC-Lufthansa o Certares.

Senza un partner forte potrebbe rinunciare a qualche aereo opzionato e anche a qualche slot a Linate in particolare nelle fasce orarie dov’è c’è’ meno interesse dalla clientela. Tra le 10 e le 17 e’ quella più “scarica”. Automaticamente crea una perdita di valore se ha meno slot, e’ quindi importante che tutto si chiuda velocemente per non tradursi in un boomerang. Affittarli sarebbe curioso capire se c’è’ qualcuno che e’ interessato, ma l’orario invernale e’ già iniziato e difficilmente c’è qualcuno che lo possa essere, in particolare oggi dove molti vettori tagliano capacità per l’inverno repentinamente sotto data per ovvie mancanze di domanda.

Il carburante ha pesato per un extra costo di 203 milioni di €. La liquidità e’ scesa, i 400 milioni di € approvati da Bruxelles sono stati chiesti solo in ottobre e deliberati per questo mese. L’estate e’ andata bene sul lungo raggio , un po’ meno sul medio è corto raggio. Anche se il Sole-24 ore scrive che il market share e’ passato dal 14% al 22% sul domestico. C’è’ più quota feeder da altri mercati. Un esempio da Tel Aviv si vedono sempre più gli A330-200 sulla rotta rispetto all’A320-200. C’è’ più quota business ed e’ un bene. Come pure c’è’ molto più cargo nelle stive.

Sempre il quotidiano finanziario milanese scrive che se 39 aerei arrivano, nel 2023 ben 17 usciranno. Quelli più giovani consumano il 28% in meno. Il costo del jet fuel pagato in dollari USA ha avuto come già anzidetto il fattore cambio a sfavore. Qualcuno potrebbe dire una tempesta perfetta, diciamo meglio e’ il normale andamento di un rischio d’impresa. Ci si può guadagnare, ma pur perdere. C’è’ nel legacy e come nel low cost. Esempi? Ne abbiamo già letti in questi giorni nel consultare le trimestrali.

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