In un articolo del Wall Street Journal viene fatto il riassunto della situazione dell’aviazione civile russa a poco più di un anno dall’inizio della guerra ucraino – russa e delle conseguenti sanzioni messe in atto nei confronti di tutto ciò che e’ di costruzione occidentale e che risulta in uso ai russi.
L’aviazione e’ certamente un settore profondamente complesso, per la Russia lo e’ ancora di più , perché il trasporto aereo civile e’ effettuato con velivoli costruiti principalmente da Airbus o Boeing. Come pure da Embraer e altri costruttori.
Così come i particolari installati su tutti questi velivoli sono realizzati da industrie europee e americane per la maggior parte.
Come e’ noto l’aspetto manutentivo dei componenti segue rigidi protocolli , così come gli aggiornamenti di documentazione che ora viene perlopiù svolto mediante collegamenti informatici. La stessa cosa sono gli update dei firmware su sistemi e apparati.
Insomma la Russia si trova mano a mano sempre più in uno stato critico con il tempo che passa. E senza via apparente di uscita. Un vicolo cieco. Infatti i check sugli aerei scadono, mancano parti di ricambio sia a vita definita , che consumabili e nessuno può più provvedere alla loro fornitura, oppure revisione , aggiornamento è rimessa in efficienza.
In tutte le parti del mondo, sia in quelle allineate alle sanzioni e a quelle che hanno comunque rapporti con la Russia, che utilizzano però aerei occidentali , hanno a scaffale parti di ricambio molto interessanti per i russi, oppure possono condurre attività di manutenzione, aggiornamento è rimessa in efficienza. A loro e’ stato inviato un segnale chiaro.
Quale?
E’ semplicissimo, a chi fornirà assistenza di qualsiasi tipo e che violi le sanzioni, gli verrà ritirata la capacità di intervenire su questi aerei e parti dai rispettivi costruttori.
Il rischio quindi e’ poi di vedere intaccato il proprio business, non solo per i russi, ma anche per i propri aerei. Tagliati completamente dalle liste degli operatori autorizzati a operare e effettuare attività come stazione di servizio autorizzate. Non a tempo determinato, ma illimitato.
Insomma , sempre più gli aerei occidentali che ora volano con aerolinee russe stanno percorrendo una strada senza uscita , dove perderanno le capacità di essere impiegabili.
Oltre infatti al pure esempio materiale dei componenti o le scadenze di manutenzione dei motori o delle cellule. Il problema riguarda anche l’accesso ai sistemi di gestione che i costruttori occidentali consentono ai clienti per reperire tutte le informazioni o le attività da condurre su componenti e attrezzature. Questo e’ già da tempo che gli viene inibito alla fonte. Il tutto si estende anche ai sistemi di check che si utilizzano per le attività di assistenza, manutenzione, verifica che hanno necessità di operare su componenti e quant’altro della filiera.
Si può chiaramente capire che lo stato di sicurezza dei velivoli che volano per aerolinee russe e’ ora abbastanza precario. Perché non solo potrebbero volare presumibilmente anche con componenti scaduti per limiti di funzionamento superati a livello orario o calendariale, ma perfettamente funzionanti. Ma, il fatto e’ che possono essere privi della possibilità di aver visto introdotte modifiche o aggiornamenti previsti dai costruttori dei velivoli o singoli accessori sia primari, che secondari. In Italia attualmente non fanno più scalo questi aerei, come gli e’ inibito il sorvolo dello spazio aereo.
E’ così definibile che se in un ambito aeronautico occidentale c’è’ una certezza sulla sicurezza del volo messa in pratica da chi vi opera, perché rispetta in Tutto e per tutto i canoni previsti. Oggi, invece i velivoli occidentali che volano per compagnie russe non godono più di questa sicurezza, proprio per la situazione che e’ andata a crearsi con l’applicazione certosina delle sanzioni.
Nell’articolo al link:
sono indicati quanti aerei necessitavano di check pesanti o maggiori di tipo C o D nel 2022 e nel 2023. Il loro numero e’ di 170 e 55 rispettivamente per il 2022. Quest’anno 159 e 85. In Russia volano 696 aerei di costruzione occidentale. Come tutto quello che precedentemente e’ stato riportato nel nostro articolo.
A Dicembre scorso Aeroflot stimava di avere parti di ricambio a scaffale per 2/6 mesi a seconda dei casi. E’ ovvio che la procedura di cannibalizzazione e’ stata messa in atto già da tempo , ma alla fine se lo stato delle sanzioni continuerà porterà ad esaurire anche questa via. I Russi non divulgano dati sullo stato della sicurezza del volo. Ma già almeno un analista russo ha chiaro lo stato di prossimità della crisi globale del sistema. E, se dicono che non vogliono scomparire, la propaganda e’ ovviamente sempre attiva, e’ chiaro che sta andando verso tempi sempre più duri.
Quale è quando sarà quindi l’epilogo?
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