E’ noto che i primi tre A320-271N ricevuti da ITA Airways rilevando dal lessor Avolon le posizioni d’ordine di S7 Airways, poi sono stati trasformati in A320-272N, lo standard scelto dal vettore italiano per quelli di nuova costruzione che ha già ricevuto in due esemplari. Anche i prossimi due in arrivo (EI-IND/E) seguiranno nella stessa trasformazione, ma che differenza c’è’ tra i due e perché e’ stata scelta la soluzione di ricevere aerei inizialmente “diversi”?
Andando per gradi il passaggio da -271N (PW1127G a -272N (PW1124G) e’ una diversa spinta espressa come valore massimo dal motore della famiglia PW1100 GTF scelto da ITA Airways per equipaggiare gli aerei. L’alternativa offerta da Airbus e’ il Leap-1A. Ma poi sarebbero sorti altri problemi di uniformità.
Il motore del -271N spinge 27000 libbre e il -272N e’ meno performante con 24000 libbre. Quindi e’ meno stressato e non solo consuma meno, ma evita qualche problema di dentizione che il costruttore sta cercando di risolvere. Infatti questo motore ha problematiche di funzionamento che dopo 7000 ore serve la rimozione del propulsore da bordo dell’aereo anziché le 12000 ore date dal costruttore come viene riportato in questo articolo. GoFirst ha avuto seri problemi di operatività con i motori PW e ha messo molti aerei a terra per problemi di funzionamento. Lo stesso hanno subito altri vettori.
Quindi scegliendo una versione con meno prestazioni il motore dovrebbe dare meno problemi fino alla loro completa risoluzione. Una mossa diciamo cautelativa.
Questo motore e’ stato scelto anche perché l’A220 impiega gli stessi propulsori anche se sono leggermente differenti, ma permettono di utilizzare lo stesso personale qualificato a livello di manutenzione. Quello che in aviation la commonality permette di risparmiare importanti risorse economiche e migliorare i conti di gestione.
Quindi nella necessità di introdurre nuovi aerei il vettore italiano ha attinto a quello che il mercato offriva e cioè anche aerei “in pronta consegna” o quasi provenienti da ordini a suo tempo piazzati da altri vettori. Nel caso dei cinque A320-271N erano dell’ordine di Avolon che aveva stipulato un contratto di leasing con l’aerolinea russa S7 Airlines , che ora non può riceverli per i noti problemi delle sanzioni comminate a causa del conflitto Ucraina – Russia. Trovandosi immediatamente disponibili il lèssor li ha piazzati a un altro cliente, in questo caso ITA Airways, piuttosto che lasciarli fermi in un parcheggio sotto il sole senza che producessero benefici finanziari dai canoni di locazione e dovendo comunque pagarli a Airbus per il ritiro. Di qui la modifica da A320-271N a -272N per portarli allo standard di quelli nuovi di fabbrica , che ITA Airways sta ricevendo con un contratto di lease siglato con ALC – Air Lease Corp.
Il costruttore sta studiando e attuando i provvedimenti correttivi, ne abbiamo parlato in questo articolo :
La scelta di ITA Airways e’ stata lungimirante al fine di operare con una autonomia superiore in termini temporali con la versione -272N , anziche -271N.
Infatti molti vettori hanno aerei con motori inefficienti, oppure con motori sbarcati sostituiti da quelli di scorta. I tempi di ritorno dei motori rilavorati dal costruttore sono molto lunghi o si sono allungati e spesso non riesce a rispettare le tempistiche previste. Così facendo crea notevoli difficoltà ai vettori forzandoli a noleggiare velivoli in ACMI per corti o lunghi periodi per preservare l’operatività prevista.
Proprio recentemente in un articolo di Flightglobal , Martin Gauss – CEO AirBaltic diceva che erano trascorsi 386 giorni dall’invio alla ricezione di un motore dalla riparazione presso Pratt & Whitney. Normalmente il tempo previsto era tra i 60 e i 90 giorni. L’allungamento dei tempi dice Gauss viene da mancanza di parti di ricambio e manodopera. PW sta facendo pressioni sulla sua catena di fornitura di parti e con Airbus hanno detto che miglioreranno le tempistiche, anche se Gauss crede che anche il 2024 vedrà dei problemi. L’articolo e’ a questo link.
Gauss spiega tutte le implicazioni che stanno causando, specie a chi ha un solo tipo di aereo e non si trova ad avere sufficienti motori di scorta. Il tutto dicendo garantire la propria operatività giornaliera e specie se ha 14 aerei in ACMI a altri vettori, oltre alla necessità del suo network e avendo aerei fermi in attesa dei motori , che invece potrebbe dare in nolo ad altri vettori. Il motore in se per se e’ ottimo, rispecchia le promesse sui consumi, il basso rumore, il minor CO2 emesso, ma ha per ora questi problemi tecnici.
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