L’annuncio fatto da Air Astana qualche giorno fa’ e quello di Spirit Airlines a seguire iniziano a portare alla ribalta il fatto dei danni causati dai problemi occorsi ai motori PW GTF installati sui velivoli A320neo family.

Come era gia’ stato anticipato in passato all’atto che la problematica iniziava a prender piede si inizia trattare il fattore delle compensazioni a titolo di risarcimento per i danni cagionati alle aerolinee.

E’ una chiara conseguenza che i soggetti danneggiati dai problemi tecnici ridcontrsti sui motori Pratt & Whitney PW1100G portino ad un risvolto finanziaria perche’ di fatto la grave entita’ dell’intervento provoca fermi macchina anche di 10 mesi dal momento che il velivolo vede rimuovere il motore o i motori interessati per le attivita’ conseguenti. Cioe’ la rilavorazione e la eliminazione del difetto riscontrato.

Purtroppo il numero dei motori coinvolti supera ampiamente le mille unita’ e non ci sono propulsori di ricambio sufficienti a mantenere aeronavigabili gli aerei nel frattempo che quelli identificati vengano rilavorati.

Nei casi in questione oramai e’ lunga la lista delle compagnie aeree con piu’ o meno aerei fermi. I nomi oltre a Air Astana e Spirit, vanno a Lufthansa, Turkish, IndiGo, Wizz Air, Cebu Pacific e altre. Tutte con anche decine di aerei fermi e problemi nel garantire la copertura delle rotte. Oltre agli equipaggi che per effetto delle cancellazioni o dei wetlease non possono volare, anche se qualche linea aerea con flotte equipaggiate da A320ceo family ha tentato la via di utilizzarli un po’ di piu’ oppure di non restituirli ai lessor nei tempi previsti. Ma cio’ non copre tutta l’entita’ del problema.

Quali forme di compensazione hanno pattuito i vettori con il costruttore americano. Si va dall’erogazione di liquidita’, di nuovi motori che nel crattempo vengono comunque prodotti gia’ con le modifiche introdotte. Oppure crediti per il futuro su attivita’ di supporto tecnico, aggiornamenti, parti di ricambio, pubblicazioni, modifiche, addestramento e quat’altro che orbita nella sfera dell’after sales.

Quali numeri ci sono in ballo? Per quanto concerne Spirit Airlines, una ultra low cost americana con 25 aerei a terra si parla di tra 150 e 200 milioni di $ se l’effetto di messa a terra velivoli impattera’ anche oltre la fine di quedt’anno evgia’ ora sta ricevendo compensazioni mensili.

Parzialmente anche se si ritiene una perdita per il costruttore, alla fine puo’ trarne un certo beneficio in termini economici. I vettori comunque sono legati al costruttore perche’ tutto quel loop di esclusivita’ fa si che i vettori comunque siano legati a doppio filo, se non che decidano non piu’ di servirsene con l’eliminazione degli aerei. Ma poi il tutto sviluppa un processo finanziario molto costoso. Non e’ che si possa rimuovere un motore PW e installarne su un aereo un altro di un altro fornitore. L’aereo e’ cosi gia’ stato concepito e nulla si puo’ cambiare. L’unica soluzione e’ avere aerei con altri motori, ma cio’ poi impatta du altri costi come differenti qualifiche, addestramento, magazzino, tool AGE e GSE, etc.