Il prossimo 26 ottobre 2024 segnera’ sul calendario il giorno dove Wizz Air operera’ per l’ultima volta la rotta Torino-Napoli.

E’ FlyTorino, che sulla sua pagina Facebook qualche ora fa’ ne da notizia con una disanima storica sia dello stato della rotta e come recentemente si e’ evoluta.

Wizz Air – secondo FlyTorino – ha iniziato ad operare la rotta giusto tre anni fa’. Oggi opera con un solo volo al giorno operato con Airbus 321neo da 239 posti.

FlyTorino scrive ancora, che Wizz Air nell’estate 2022 operava 13 destinazioni. Oggi sono cinque (Bucarest , Iasi, Catania, Tirana e Napoli). Con la prossima dipartita di quedt’ultima il numero di destinazioni diventera’ di quattro solamente. Eccetto Varsavia stagionale invernale per il flusso di sciatori polacchi.

La Torino-Napoli, dopo l’uscita di Wizz Air,’ comunque continuera’ ad essere operata dagli altri due vettori competitor attualmente sulla rotta (Ryanair e Volotea). Ma sempre secondo l’analisi di FlyTorino non potrebbbe essere piu’ possibile tutti i giorni l’andata e ritorno in giornata.

Wizz Air opera ora un volo giornaliero nel primo pomeriggio alle 14:20 in partenza da Torino, alle 14:05 il giovedi e cinque minuti dopo il venerdi. Da Napoli e’ alle 12 il martedi, mercoledi, sabato e domenica. Alle 11:55 il lunedi , 11:45 il giovedi e 11:50 il venerdi.

Pero’ c’e’ da dire che quando ci sono tre compagnie aeree su un collegamento tra due punti, seppur importanti porta a chiedersi, che siano in realta’ diventate troppe? A meno che non sia una cosidetta trunk route dove guadagni indipendentemebte dal fattore di carico. Se invece i riempimenti a questo punto sono gli elementi sensibili, quando si sta in bilico a quel fattore tra costi e entrate, iniziano ad uscire i problemi. Invece per l’oggi, dove i vettori low cost immettono fortissime capacita’ in termini di volumi, dove il gioco della remunerativita’ si sviluppa proprio sul riempimento di tutte le poltrone a bordo dei velivoli. Se qualcosa viene a mancare, oppure una mutazione del mercato, una parte dell’anno critica. Insomma l’insorgenza di uno o piu’ fattori ostativi decreta la chiusura della rotta per uno dei vettori competitor. Lo stesso A321neo di Wizz Air ha un costo per sedile veramente basso, il tutto a patto che il velivolo mediamente viaggi con i coefficienti medi di riempimento del 94/96% che il vettore ungherese ha mediamente sul suo intero network. Evidentemente questo valore e’ inferiore in congiuntura con un average ticket value cioe’ il costo medio del biglietto sotto i valori desiderati. Questo meccanismo, un boomerang per il vettore e di conseguenza e’ per la rotta , dove ne puo’ decretarne la scomparsa. In particolare oggi dove c’e’ una consistente fascia del mercato, la quale e’ legata alla sensitivita’ del prezzo, piuttosto che al momento della giornata. Se quella quota di passeggero d’affari cade sotto i volumi dell’altro il gioco e’ fatto.

Cio’ che resta dell’offerta su quella rotta per l’inverno e’:

Torino-Napoli

6:00 lunedi Ryanair

6:30 domenica Ryanair

8:25 mercoledi Ryanair

9:00 lunedi Volotea

9:25 venerdi Ryanair

15:10 martedi Ryanair

19:25 giovedi Ryanair

20:25 giovedi-venerdi-domenica Volotea

21:30 sabato Ryanair

Napoli-Torino

6:20 mercoledi Ryanair

6:45 lunedi Volotea

7:25 venerdi Ryanair

7:50 lunedi Ryanair

8:20 domenica Ryanair

13:10 martedi Ryanair

17:25 giovedi Ryanair

18:15 giovedi-venerdi-domenica Volotea

19:30 sabato Ryanair

In totale rimangono 11 voli settimanali.

In passato la situazione della rotta era diversa con voli plurigiornalieri operati da uno o al massimo due vettori, mattina e sera , ogni giorno. Parliamo di Ati poi Alitalia. Poi i vettori tradizionali hanno abbandonato perche’ il loro modello era obsoleto sopratutto per le griglie di prezzi e i loro costi di produzione. L’arrivo del low cost ha visto l’entrata e l’uscita di diversi vettori. La concorrenza, il buttarsi in tanti sullo stesso mercato, questo non costruisce, spesso distrugge e non permette il ritorno del costo per operare i voli.