A 12 mesi di distanza all’APG World Connect abbiamo incontrato Richard Burgess – Prsidente di APG Network. E’ sempre interessante conversare con lui per capire ed avere il polso della situazione. Quello che spesso non si avverte o legge sull stampa. Burgess con il suo eloquio tranquillo, forse molto asiatico e il suo aplomb da gentleman inglese, ci ha raccontato molto e abbiamo quasi condensato tutto in questa intervista.

Ci siamo incontrati 12 mesi fà, cos’e cambiato per APG?

Si, esatto sono passati altri 12 mesi dopo il Covid. Quindi, molto mercati nel mondo hanno pienamente recuperato. Ci sono alcuni, vedo ad esempio la Cina tra questi non sono ancora ritornati ai livelli del pre-pandemia. Se, sul mercato domestico il traffico é stato praticamente recuperato. Invece verso l’estero….siamo al 52/53%.

Quindi un 47/48% a segno meno?

Si. Ma si sta riprendendo.

Il Giappone?

Si, é ancora a segno meno, ma sta largamente recuperando.

L’effetto del deprezzamento della valuta locale?

Si, la perdita di valore dello yen. Anche, se ciò ha creato un effetto di domanda contraria verso il Giappone. Oltre ad altre sfide….

Quali?

Vediamo la possibilità dei vettori cinesi di sorvolare la Russia tra Oriente dell’Asia e l’Europa. I vettori europei non possono farlo.

Forzando molti vettori europei a ridurre o sospendere?

Si, esattamente. Poi verso gli USA ci sono ancora qualche restrizione verso i vettori cinesi. Perché, il mercato non é ancora ritornato ai livelli precedenti. Alcuni accordi bilaterali dovranno essere ridiscussi. Globalmente, il resto del mondo é largamente ritornato o addirittura é oltre i livelli pre-pandemia.

C’è da segnalare, che se nel post pandemia i prezzi sono aumetati velocemente. Ora, assistiamo ad un leggero loro addolcimento, ma sono comunque ancora alti. Un leggerissimo calo. Questo, a seconda delle aree geografiche.

Sul nord atlantico si lamenta un calo dello yield?

Si, c’é questo effetto. Perché, c’é ancora tutta quella capacità, che i vettori americani non possono posizionare sulla Cina. Conseguentemente, gli aerei vengono spostati sull’Europa, che però va a creare questa sovracapacità e diminuzione automatica dei margini di guadagno. Poi c’é la questione aerei…

Cioé?

La ritardata consegna dei nuovi aerei previsti per le flotte delle compagnie aeree, che di fatto sovvertono la programmazione per l’apertura di nuove rotte, che non si possono attuare.

Non crede che anche il fatto che c’é un ritardo e una limitatissima disponibilità di carrelli d’atterraggio, motori, parti di ricambio in genere siano un altro grosso problema?

Assolutamente si, anche questo é un grosso problema per le compagnie aeree nell’avere a disposizione gli aerei sufficenti a volare i network. Se tu parli con qualsiasi vettore in giro per il mondo ha problemi con le parti di ricambio, sia nuove, che revisionate. Questi problemi, creano forti criticità nella regolarità e pianificazione. Quando gli scaffali dei magazzini possono essere vuoti. I contatti con i fornitori sono continui per gestire i problemi. Anche se gli stessi fornitori devono fare i conti con i problemi dei costruttori nelle produzioni di aerei.

Anche gli stop produttivi, vedi gli scioperi di Boeing in atto?

Esattamente, anche questo é un fattore negativo per tutta la supply chain , che in molti casi rallenta o si ferma o rimodula i piani produttivi di parti , che i costruttori chiedono i ritardi di consegne per i temporanei blocchi produttivi. Lo stesso per i settori della manutenzione di aerei. É assolutamente un effetto domino.

Nonostante questi fattori di criticità maggiori per il trasporto aereo, ci sono stati effetti negativi per il business di APG, oppure non siete stati colpiti?

No, noi non siamo stati colpiti. Negli ultimi dodici mesi c’é stato un significativo incremento nel nostro giro di affari. L’anno scorso abbiamo raggiunto e superato in termini finanziari i livelli del 2019.

L’anno scorso parlavate di 2 miliardi di $ di giro d’affari?

Si, abbiamo superato i 2 miliardi di $. I nostri guadagni provengono dagli introiti derivati dai rapporti con le aerolinee legacy. Poi dal cargo e dalla piattaforma NDC. Solo per darle una cifra il giro d’affari del cargo é cresciuto del 130% sul valore dell’anno scorso. Noi crediamo che possa continuare in una crescita a doppia cifra nei prossimi 4 o 5 anni, a causa della situazione generale.

C’é un effetto Yemen in questo?

Si.

Quanti paesi coprite?

67 paesi per il mercato cargo.

Quanti sono i paesi sul lato passeggeri?

Oltre 130.

Quante aerolinee?

Oltre 200. Per molte di queste lavoriamo anche nel business del carburante. 

Poi, parlando con Giuseppe Veronelli di APG Italy, recentemente entrato nel board di APG Network, il vostro ruolo é importante per molti vettori nel lato della promozione commerciale. É corretto?

Si, noi dal post covid-19 abbiamo intrapreso questo ruolo di fare l’attività commerciale per quei vettori che in certi paesi considerano dispendiosa la presenza di una propria struttura di vendita. Per esempio noi abbiamo contribuito alla rapida espansione nel mondo di ITA Airways, come credo che lei saprà. Con il nostro aiuto , ITA Airways ha potuto coprire lo spazio lasciato da Alitalia ed espandersi in tantissimi mercati grazie alla nostra presenza in mercati dove ITA non può essere presente.

Può farci qualche esempio della vostra attività per ITA Airways?

Si, noi li abbiamo assustiti nel loro processo di crescita sul mercato offline in generale. Ma pure nel decollo delle nuove rotte dall’Arabia Saudita, Dubai e Senegal.

Ad esempio?

Si, noi ci siamo occupati ad esempio a Dubai di promuovere la rotta in tutte le sue potenzialità che vanno dal punto a punto, ma pure con le opportunità che ci danno le connessioni via Roma verso l’Italia, l’Europa e il lungo raggio. Nessuna rotta può sopravvivere con il solo punto a punto. Per le legacy airlines il network é importantissimo.

Dove in particolare? 

ITA Airways é cresciuta tantissimo e queste rotte ne hanno tratto subito beneficio dal forte incremento di frequenze e destinazioni. In particolare sull’Europa e dalla qualità del servizio di bordo e dei nuovissimi aerei introdotti recentemente nella sua flotta.

Crede che questi nuovi aerei siano la chiave del successo?

Si.

Sull’A321neo con la sua configurazione in linea con un aereo a lungo raggio, in controtendenza con altri vettori?

Si, é stata una mossa ardita, ma é un reale gamechanger. Oltre ad essere una sfida per molte aerolinee che volano sul Nord Atlantico con questi aerei long range e super long range XLR. E’ bello vedere queste nuove soluzioni che premiano il comfort con aerei a fusoliera stretta e che volano a lungo raggio con tanto comfort.

Un qualcosa di positivo per il passeggero?

Assolutamente, é un cambiamento.

Crede che questo tipo di aerei, in quedti innovstivi layout possano essere un motivo che faccia cambiare idea ai vettori per puntare sul comfort?

Si, puó spingere a farlo e questi aerei più piccoli possono permettere di aumentare le frequenze.

Crede che anche i passeggeri corporate , business leisure e premium possano portare i vettori a cambiare idea rispetto agli aerei ultra densi?

Si, ci potrebbe essere questa sorta di cambiamento verso aerei con migliori comfort come chiesto da chi paga il biglietto e lo vuole.

Questi aerei “sottili” possono aiutare nell’apertura di rotte che non possono produrre grossi numeri?

Si, questi sono un’alternativa per quelle rotte, che non possono produrre grossi volumi e questi aerei permettono di avere più frequenze. Anche, se, ci sono criticità su aeroporti come Milano, oppure in particolare Londra per la carenza degli slot a disposizione. Questi aerei sono giusti per gli aeroporti di fascia media. Per quelli come Londra servono widebody per gestire al meglio la penuria di slots.

L’anno scorso la crisi in medio oriente era agli inizi, ora é passato un anno. Quali segnali ci sono e se questa situazione ha creato problemi ai numeri dei vostri business per chi é diretto o parte da quella zona del mondo?

Ci sono sempre sfide nel business. Ma il business ha sempre sfide in ogni parte del mondo. Lo abbiamo visto nella situazione che da tempo c’é con la guerra in Ucraina e ora nel Medio Oriente.

Che problemi vi ha dato?

Come dicevo, ci sono sempre sfide, il mercato delle compagnie aeree é abituato a gestire queste situazioni, perché ne accadono sempre. Per questo il mercato delle compagnie aeree alla fine si adatta immediatamente a ciò che accade.

Come abbiamo visto con il problema dei sorvoli non più permessi sullo spazio aereo russo, il traffico ha trovato nuove vie, nuovi aeroporti. I flussi come le compagnie aeree si sono adattate alla nuova situazione trovando le soluzioni migliori per il caso specifico.

Da quella della guerra in Ucraina e lo spazio aereo russo al Medio Oriente. Quest’ultimo ha uno scenario differente. Ma le linee aeree si sono fovute adattare alla situazione.

In poche parole, “si deve sopravvivere”?

Esattamente , é la frase giusta. Si deve sopravvivere e trovare una soluzione possibile a tutto. Le aerolinee devono sopravvivere. Tutti dobbiamo sopravvivere.

Recentemente abbiamo avuto un meeting a Riyadh. Noi abbiamo fatto stop a Istanbul e poi abbiamo fatto una larga deviazione per arrivare a destinazione. Eppure i voli continuano a volare. Per questo le compagnie aeree continuano ad adattarsi.