Neos ad oltre 23 anni dall’inizio delle sue operazioni continua a volare , innovare e modificare il suo modo di fare trasporto aereo. E’ decollata nel marzo 2002 con il leisure da Milano Malpensa a Cap Skirring-Dakar. A bordo del primo B737-800 I-NEOS aveva turisti italiani e qualche giorno dopo da Tel Aviv a Milano Malpensa con la maggior parte incoming di israeliani. Oggi trasporta 2,3 milioni di passeggeri con 16 aerei e presto saranno 18. L’ultimo e’ arrivato il 15 febbraio, pochi giorni fà. Ne ha altri due in wetlease, B787-9 Norse Atlantic Airways in wet lease. A Dakar ci va ancora e sono diventati quattro gli aeroporti di partenza in Italia, ma la maggior parte sono cittadini senegalesi, integrati, che talvolta tornano a casa. Quindi e’ un nuovo segmento, il traffico etnico. Non piu’ come la maggior parte dei vacanzieri del primo volo. Quindi chi pensa che il binomio Neos sia volo charter e soggiorno. Non e’ proprio più così. C’é anche tanto altro. Oltre al leisure, ha nel tempo aggiunto altri tasselli, tutti compatibili e collegati al suo business, far volare persone. 

Poi, c’é chi dal Kazakistan va a La Romana via Milano o da Amritsar a Toronto o New York. Allo stesso modo, turisti italiani da New York a Milano. Oppure su Palermo e da giugno anche su Bari. Riprende sulla Cina da Marzo, perché é arrivato il momento di riportare i cinesi in Italia. Un altro pezzo del suo business, momentaneamente messo in pausa e che adesso può ritornare ad essere sostenibile spostare di nuovo masse di cinesi verso l’Italia o italiani verso il Paese del Dragone grazie al visto gratis. Continua ad innovare avendo cambiato interni degli aerei e gli accessori per i passeggeri. Sempre di qualità é la cucina di bordo con piatti che mostrano le ricercate specialità culinarie del nostro Paese. Di questo e altro ne abbiamo parlato con Aldo Sarnataro, parlando del 2024 e del 2025, che sta venendo. Ma pure del domani e come forse cambierà.

Come é cambiata Neos in questi oltre 20 anni?

E’ cambiata tanto , siamo nati “captive” per le esigenze leisure del gruppo, poi abbiamo iniziato ad operare anche per altri clienti italiani dimostrando che voliamo per tutti, quindi diversificando all’estero e da molti anni facciamo anche voli di linea. Poi e’ arrivata la pandemia…

….e cosa vi ha insegnato?

Quando ci sono problemi, come pure é accaduto in precedenza bisogna diversificare e dall’altra parte ogni crisi nasconde delle opportunità. Mai, ogni crisi non ti offre una possibilitá di diversificarti e da aerolinea charter siamo passati ad essere un vettore leisure.

Qual’é la differenza?

Il fatto che cambia da charter a leisure, che tutte le operazioni sono diventate di linea.

Quali opportunità vi ha dato questo cambiamento?

Ogni crisi nasconde delle opportunità. Mai affermazione é piú vera. Perché noi durante la pandemia abbiamo dato una spinta a quella evoluzione del cambiamento del modello charter, il quale é diventato tutta linea. Il nostro main business, perché noi siamo capaci di fare leisure, im quanto si riflette nel prodotto. 

Come e’ cambiata la filosofia?

Tutti sanno, che come tutti trasportiamo da A a B, ma noi lo portiamo dei clienti in vacanza, oppure come abbiamo riscritto siamo capaci di portare in un determinato modo qualcuno che torna a casa dopo che invece viene a conoscere  il nostro paese. Questo é come il leisure lo rivedi da altre parti.

Si può parlare di evoluzione del modello?

Si, e’ una compagnia leisure per vocazione, ma dove abbiamo aggiunto altri segmenti, dove un pò per diversificazione, oppure per allargare quello che e’ lo spettro commerciale ed i volumi, andiamo a fare altre rotte, che di fatto non sono leisure. Ma la maggior parte é leisure. Poi c’é la differenza che c’é tra il mercato Italia e gli altri mercati. Perché l’internazionalizzazione, mi piace pensare a quel puzzle.

Come la vede?

L’internazionalizzazione é quella opportunità pazzesca del nostro paese, che é quella dell’incoming. Quindi la nostra funzione e’ quella di provare a diversificare non solo facendo traffico outgoing, ma anche incoming. Il primo esempio é Israele. Noi abbiamo aperto l’8 marzo 2002 con un Milano-Cap Skirring e il 20 marzo, sempre 2002 con un Milano-Tel Aviv. Quest’ultimo nasce per fare del traffico al contrario. Oggi abbiamo aggiunto altri pezzi per arrivare al Big Project Stati Uniti d’America. Dove questi voli hanno una metá e metà. Un 50% é incoming e un 50% e’ outgoing.

Altri esempi?

Il Kazakistan, dove principalmente sono Kazaki che vengono in Italia e utilizzano l’Italia come gate per visitare l’Europa. La Cina.

Com’é la situazione con la competizione dei vettori cinesi?

La competition cinese e’ massacrante cosi come l’aggravio di costi in più…

…dovete volare due ore in piú in ogni segmento?

Si, voleremo (il 13 marzo riprende la Milano-Nanchino ndr) due ore in più, ma non possiamo dimenticare quanto e’ stata importante la Cina durante la pandemia e credo che sia un altro fiore all’occhiello di questa azienda. Quello che siamo riusciti a costruire in quel paese in termini di relazioni istituzionali e quella che e’ la reputation di Neos in un paese cosi grande. Quindi se si riesce a ridurre in qualche modo quella perdita, il costo per volare in Cina, stiamo cercando di vedere se esiste uno spazietto , come esiste in altri mercati, anche per Neos in Cina. Siamo gli unici italiani ad andare a volare in Cina dall’Italia e questo ha un suo valore in termini di relazioni internazionali. Stiamo vedendo cosa ci puo’ essere sul point to point per Nanchino e quali opportunità con il nostro partner cinese. Alpitour riprende a far la Cina da questa estate con dei pacchetti. Quindi itinerari per italiano che vanno a visitare la Cina La prospettiva e’ trovare altre soluzioni del mero Nanchino-Milano.

Alla luce di questo fatto , se nel 2002 il 100% era quello che Neos aveva come business charter, quant’era nel 2024 con la trasformazione in leisure carrier?

Se nel 2002 era 100%, diciamo che ora e’ un circa 70% outgoing italia  e poi ci sono altri mercati come l’estero per il 30%.

Quindi quali voci: business, leisure ed etnico?

Il business é quasi inesistente e l’85% leisure e il resto 15% é etnico.

Quindi Senegal e Nigeria , possiamo ad esempio considerarle come etnico?

Si, facciamo 5 frequenze settimanali da quattro scali ed e’ quasi totalmente etnico. La stessa cosa sulla Nigeria.

Quanta e’ la quota B2B e B2C?

Specificando che per noi la quota di B2C e’ tutto quello che é consumer più quello che é meta search. Quest’ultimo lo equiparo a B2C. Invece il B2B e’ agenzie che prenotano sul portale. Quindi GDS e OTA. Facciamo un distinguo, io ho una parte intermediata tramite tour operator. Diciamo che il 75% e’ venduto tramite tour operator e il restante da Neos, dove il 45% e’ B2C e il 55% da B2B.

Guardando al domani, come e’ andata la destinazione USA nel 2024 e quali orizzonti ci sono per il 2025?

Il 2024 e’ stato positivo perché abbiamo visto i frutti del lavoro commerciale fatto negli USA nel 2003 ed a seguire. Oltre all’azione fatta nel 2024 sulle agenzie in Italia. Nel dato che vedo per il 2025 é un 20% in più. Vedo una crescita della parte outgoing in Italia. Quindi sta maturando il lavoro fatto in Italia sulle agenzie che ci stanno dando sempre più fiducia. Ovviamente gli piace il prodotto Neos. Il Bari-New York, la nostra novità si sta vendendo sempre di piu’ come outgoing verso USA. Il Palermo invece e’ l’opposto. Piu’ outgoing che incoming per Bari , dove invece il Palermo é tutto incoming.

Ci sono spazi di miglioramento?

Si, anche su Palermo ci sono tipicità e angoli dell’isola ancora da far scoprire agli americani. Visto che il traffico é indiretto, fatto molto di italo-americani. Cosi come la Puglia, una regione lunga e con tante caratteristiche dalle spiagge al food. Attueremo ulteriori azioni di promozione con fam trip dedicati per far conoscere di piu’ i territori.

E’ contento?

Si, tenuto conto che qualcosa ci porterà via United su Palermo e Delta su Catania. Ma anche quando nel momento dell’apertura di Milano sapevo di confrontarmi con chi volava su New York. Noi non possiamo fare la guerra alle majors o easyJet. Noi dobbiamo giocare sulle specificità e il nostro prodotto sfruttando i nostri plus e andandoci a prendere quella nicchia di mercato che c’é. Quindi su Palermo consolidiamo il lavoro fatto nel 2024. Palermo e’ andato benissimo e l’aggiunta della quarta frequenza su Milano e’ in funzione di catturare nuovo traffico.

Se Dakar va bene , come sta andando Lagos da poco aperta a fine ottobre?

Lagos e’ stata piu’ difficile dell’aspettativa. Se all’inizio partendo con una frequenza e volendo aggiungerne una seconda a breve, mi sono trovato un sistema commerciale in Nigeria come mentalità, molto diversa rispetto al Senegal. Noi abbiano il BSP in Senegal e non lo avevamo dall’inizio in Nigeria, ma lo abbiamo aperto da pochi giorni per andare in contro alle esigenze del mercato. Serve uno sviluppo piu’ importante di quello che si pensava. Nonostante le dimensioni del paese rispetto al Senegal le logiche sono diverse.L’andamento del volo é più lento delle previsioni ed é totalmente etnico, al momento non c’é business connesso ad esempio all’oil & gas.

Neos nella lungimiranza ha guardato ai mercati dell’est sia europei, che del Kazakistan, vi hanno dato soddisfazioni?

Le collaborazioni continuano con Cedok e Itaka dalla Cechia, Polonia, Slovacchia vanno avanti e sono molto importanti. Il perché é il fatto che mi da un pezzetto in più di volato da un mercato diverso. Ma per me e’ un lavoro di gruppo perche’ la Repubblica Ceca e Polonia sono a livello di gruppo un potenziale partner per Alpitour in cui condividere capacità aerea e destinazioni. Vuolr dire introdurre capacita’ su quei mercati rispetto a quello Italia per ottimizzare i risultati e rendere il tutto sostenibile. Oltre a ragionare se le diversità di questi mercati portino in futuro alla costruzione di qualcosa insieme.

Parliamo di nuove destinazioni?

Esatto, il tentare di vedere se piu’ mercati di origine possono essere simili per l’apertura di una nuova destinazione , risulta meglio rispetto a tentare di farlo da soli. E’ più facile provarci se ci può essere un risultato comune. Un esempio, un aeroplano messo in Italia a rischio di Alpitour e Neos e’ diverso se lo stesso é comune a due mercati.

Il Kazakistan continua con i suoi business sia verso Italia e anche oltre su Caraibi e USA?

Si, sia trasportando turisti verso Italia, che poi proseguono anche in Europa. Oppure verso Caraibi e USA con nostri voli. Proviamo dall’estate con una terza frequenza settimanale da aprile per intercettare nuovo traffico e creare nuove combinazioni e stiamo lavorando ad un code share con Air Astana implementando i nostri sistemi commerciali che fino ad ora si fermavano agli interline.

I Caraibi come stanno andando visto l’effetto del dollaro nell’area?

Molto bene per La Romana e Punta Cana in Repubblica Dominicana. Ovviamente bene l’operazione con Costa Crociere su Pointe a Pitre. Bene il Messico e ahime riduciamo la capacità su Cuba perché é solo traffico etnico. L’isola ha un potenziale pazzesco, si spera in cambiamenti futuri. Cartagena va molto bene e stiamo ragionando di separare in futuro i voli. Lasciando Punta Cana a se stessa con un volo dedicato e nuove soluzioni nell’area per il Cartagena. Guardiamo all’area tropicale del Centro Anerica per trovare la soluzione e costruire un prodotto combinato che viva di luce propria. 

Andate ancora in Giamaica?

Si, nonostante sia sotto l’effetto del dollaro e dei costi USA degli alberghi. Ma il fatto di essere vicino a La Romana ci permette di combinarle bene. Il resto é praticamente impossibile per due fattori. Gli aerei sono grandi rispetto a quelli di venti/venticinque anni fà e i costi degli alberghi. Quindi sono oggi impossibili destinazioni tipo Picvole Antille. Anche se i Caraibi hanno ancora delle destinazioni dove si potrebbe aprire qualcosa nel futuro.

Quali sono le novità per l’estate 2025?

Non c’é nessuna particolare novità, ci concentriamo e consolidiamo, sperando che non accada altro.

La flotta?

Abbiamo altri due B737MAX in arrivo, uno e’ arrivato pochi giorni fà il 15 febbraio. Il primo dei due a metà marzo e l’altro speriamo prima del picco. In totale diventano 8 aerei di questo tipo, che si affiancano ai 4 B737-800 in flotta. Oltre ai 6 B787-9 Dreamliner.

Come va il rapporto con Norse Atlantic?

Io sono assolutamente soddisfatto, per due fattori. Uno, stiamo parlando dello stesso aeroplano, il B787-9, stessa configurazione, stessi sedili perché hanno lo stesso Part Number. Due, loro sono stati capaci di leggere quali erano le nostre necessità in termini di flessibilità. Quindi loro sono un partner pazzesco. Per questo stiamo già discutendo per rinnovare l’accordo per il prossimo inverno, noi abbiamo più operativitá a lungo raggio invernale rispetto al resto dell’anno. La nostra idea é farla diventare nel futuro una partnership, più che una operazione di wet lease. Mi piacerebbe aggiungere a bordo qualche assistente di volo italiano con divisa Neos nell’aereo Norse per caratterizzare una partnership N0/NO.