EASA ha le idee chiare e ha già detto per il tramite di una press release che accetterà i nuovi B737-7 e B737-10 solo con l’applicazione delle modifiche ai sistemi di allertamento ai piloti. Lo scrive sia Seattle Times al link:

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/if-congress-doesnt-mandate-boeing-737-max-safety-retrofits-europe-will/

che altre fonti che seguono in particolare il dibattito.

EASA vuole i retrofit, quei sistemi che metteranno ancor più in sicurezza i velivoli. Ma il problema in America per Boeing e’ che il tempo stringe, perché il 31/12 scadono i due anni di waiver o proroga al metodo di certificazione. Dal prossimo 1 gennaio 2023 entrerà in vigore l’ACSAA. Sempre che il Congresso non conceda una proroga ulteriore, perché Boeing non ci sta riuscendo a certificare entro la fine dell’anno i Boeing B737-7 prima e i B737-10 poi. Se ci fosse riuscita avrebbe scampato il fatto di apportare le modifiche su quei velivoli e poi riproporle e aggiornare la certificazione. Anche se EASA ha detto che in un modo o nell’altro le vuole e quindi bloccherà in ogni caso la domanda di certificazione da parte di Boeing per quei due tipi di velivoli.

Insomma e’ un ginepraio , che pure la politica americana e’ divisa tra favorevoli , chi non vuole concedere alcuna propria o quelli che la vorrebbero ibrida.

Il problema rimane nel fatto che FAA seguendo ke normativa vigenti, così come EASA ha in atto questo processo di certificazione che sta andando molto a rilento perché nel modo attuale la Boeing e’ risultata carente in alcuni ambiti documentali, che FAA ha segnalato anche recentemente tra settembre e ottobre. Oltre ad aver chiarificato che avrebbe certificato prima il -7 e poi il -10. Boeing vede più attrattivo il -10 dal punto di vista degli ordini. Anche se sul -7 ci sono molti aerei acquisiti da Southwest e che i ritardi di certificazione le creano problemi alla timeline contrattuale delle consegne già definite.

L’implementazione dei sistemi, come vuole EASA, comporterà’ per Boeing, in questo caso ditta che detiene là design review authority, un aggravio in termini temporali e documentali per riproporre un qualcosa ai regolatori completamente diverso dall’attuale.

L’upgrade consiste in due parti:

• Una terza misura dell’angolo di attacco, quello tra ala e flusso d’aria, un importante informazione chiave per altri sistemi dei comandi di volo. Questo nuovo dato farà da cross check agli altri due attuali.
• E’ un pulsante che azzittisca l’allarme sonoro che scatta in caso dell’inserimento dell’accusa gore acustico dello stick shaker. Un qualcosa che sta togliendo attenzione ai piloti in caso di sua comparsa in questa fase coincitata all’apparizione di questa falsa anomalia. Una condizione verificatasi in entrambi gli incidenti, quello della Lion Air prima e Ethiopian Airlines a seguire.

Il congresso dovrà gestire con attenzione la cosa, perché nel caso gestisca il problema creando un precedente , la valenza applicativa delle norme si troverà per il regolatore nelle condizioni di dover gestire un effetto boomerang, che altri potrebbero interpretare diversamente in eventuali condizioni. Proprio per il precedente creatosi per Boeing.

Boeing in caso che incassi un qualcosa di favorevole negli USA, poi dovrà vedersela con EASA che e’ di opposto parere. Transport Canada interpellata e’ rimasta vaga. Poi ci saranno altri regolatori da interrogare.