Se , giusto quindici giorni fà all’APG World Connect a Monte Carlo, abbiamo assistito nel discorso di Tim Clark – CEO Emirates al fatto, che l’aviazione civile mondiale e’ di nuovo in corsa puntando ovviamente allo sviluppo con nuovi prodotti e modelli. Visto, che la trasformazione del segmento continua da sempre.

Per darne un esempio concreto, sul piano delle vendite si lascerà piano piano in soffitta i vecchi CRS, che assieme ad altri soggetti passeranno all’NDC, i quali dal solo biglietto aereo ti possono vendere tutto. Passando per l’aumento dei costi dei biglietti, perchè la transizione ecologica e’ un costo non indolore, che qualcuno pagherà. Chi, non si conosce?!

Poi, la crescita demografica, visto che dagli 8 miliardi si passerà a 9 o 10 e quindi per muoversi nonostante i progressi nella mobilità ,con la crescente diffusione dei treni ad alta velocità. Qui, gli aerei nel mondo giocheranno un ruolo sempre maggiore con macchine che consumano meno, emettono meno rumore e CO2.

Dopo il Covid-19, la corsa al futuro e’ già iniziata e i due costruttori mondiali Airbus / Boeing stanno mietendo ordini colossali in valori monetari e in volumi di aerei da costruire.

Nel giro di pochi mesi, abbiamo visto tra l’estate e l’autunno una pioggia di ordini da centinaia di aerei piazzati dai vettori americani che giocano la loro partita nel continente americano.

E’ diverso, per quella parte di mondo tra Europa e Asia, dove gli equilibri mutano velocemente in relazioni a fatti imprevisti. Principalmente la guerra tra Ucraina e Russia incamminata verso il secondo anno di conflitto e quella recente in Israele.

Se con la prima, ha chiuso la Transiberiana per quasi tutti i vettori in ragione delle sanzioni portando danni a molti come Finnair, ma pure alla stessa Aeroflot che il suo hub and spoke di Sheremetyevo si era velocemente incamminato ad essere un alter aego di Dubai e Istanbul. Si, perche’ era la via piu’ veloce tra quell’Europa in buona salute e Asia con Cina, Corea , Giappone a spartirsi il business.

Oggi, con l’uscita di scena di Mosca, ha preso piede ancor di piu’ il nuovussimo scalo di Istanbul e gli affari di Turkish Airlines e di altri vettori turchi come Pegasus e Sunexpress sono balzati alle stelle come un toccasana insperato vista l’inflazione di quel paese. I mega ordini di Turkish, Pegasus e Sunexpress non si sono fatti attendere.

Ma c’e’ un altra area del mondo, che ringrazia le scelleratezze di Mosca ed e’ il GCCC, cioe’ il Golfo Persico. Dove con Mosca come hub creato da quell’italiano che si chiama Giorgio Callegari, il quale lasciata Alitalia in pochi anni aveva trasformato Aeroflot da un aerolinea cosi cosi, a un vettore di caratura mondiale con una flotta moderna, standard occidentali e un network attraente. Tutto e’ svanito in pochissimo tempo nel giro di 24 ore , il 24 febbraio 2022.

Il contesto nel futuro di quel mondo tra Europa e Asia giocoforza vede un abbassamento geografico del baricentro e vedra’ un gioco a tre paesi: Arabia Saudita, Qatar e UAE. Rimangono le briciole per Bahrain, Oman, Giordania e Kuwait.

Infatti le megaflotte di Qatar Airways in Qatar. Poi Air Arabia , flydubai, Emirates e forse Wizz Air Abu Dhabi in UAE. Rimane un po’ fuori dai giochi Etihad nell’UAE. Cosi come pure le varie Saudia, flynas e flyadeal in Arabia Saudita. Questi tre passi sicuramente creeranno un qualcosa di conglomerato egemonico nel panorama dei flussi dell’aviazione commerciale mondiale.

Per ora, con la chiusura degli spazi aerei russi e sopratutto di Mosca, tutto ricade sull’area del Golfo tra est e ovest e cioe’ Asia e Europa. Oltre all’Africa. Aggiungendoci anche i megaordini e la flotta in crescita di Turkish Airlines. Quali ruoli per l’Europa e Asia?

E’ difficile rispondere all’ultima domanda. Certamente, il Golfo si e’ rinforzato anche per le plusvalenze maturate dall’aumento di tutto , specie a Dubai dove l’immobiliare e’ triplicato in poco tempo con la guerra in Ucraina. Nell’ambito aeronautico non ci sono alternative a Istanbul, Dubai o Riyadh e Jeddah. Perchè, ad esempio, chi è ben posizionato geograficamente a sud della Russia come Baku o Almaty , entrambi al momento non hanno scali capaci a gestire volumi simili e aerolinee di bandiera di dimensioni tali da aggredire i mercati per impossessarsi del traffico, il quale costerebbe meno a gestirlo per via dei necessari minori consumi di carburante . Come pure sarebbero attraenti, per il fatto che proprio il carburante costa relativamente poco, perche’ viene estratto tra l’Azerbaijan e il Kazakhstan.

Ma allo scenario di leadership della penisola arabica, aggiungiamoci anche l’India, che ha un patrimonio di vettori in forte crescita spinto da una popolazione di ben oltre 1 miliardo di persone. E’ una nazione economicamente forte per potenzialita’ e cervelli. I vettori dovranno muovere la mole di quel paese e sfruttarne la posizione. Un qualcosa gia’ compreso nella mossa di TATA Group di prendersi Air India e fondendola con Vistara, che porta in dote il know how di Singapore Airlines. Air India ha piazzato anche lei a Airbus e Boeing, ordini per centinaia di aerei. Cosi come ha fatto IndiGo che ha 1000 aerei a medio raggio/lungo raggio in ordine alla Airbus e in attesa di piazzarne uno per velivoli a lungo raggio. Se in Air India c’e’ TATA e Singapore Airlines. Qui invece oltre al gruppo finanziario alle spalle c’e’ un olandese del calibro di Pieter Elbers, che come CEO ha guidato KLM per otto anni e vi e’ cresciuto da quando lascio’ l’universita’. E’ un uomo che ben conosce il fatto suo.

L’Asia del Far East e’ lontana e nei problemi di inflazione alta e svalutazione dello yen come e’ per il Giappone. Non e’ da dirsi che siano fuori gioco, ma devono risolvere problemi molto grossi.

Il mondo aviatorio dei prossimi 5-15 anni, forse si giochera’ in quello spazio geografico tra Turchia e India. L’Europa e’ frammentata. Ci sono tre gruppi come IAG, Air France-KLM e Lufthansa Group, riusciranno a tenere testa ai vicini che si affacciano nel Medio Oriente?