Questo diagramma è assolutamente la cartina di tornasole su come si regola il business del trasporto aereo. A questo non ci sono alterntive. In particolare dove le aerolinee macinano buona parte dei propri utili. Dove è incontrovertible che ci siano passeggeri che pagano di più e solo con loro un aereo può generare denaro, le rotte si possono sostenere, un aerolinea può stare in piedi finanziariamente.

E’vero che la classe economica è quella che in percentuale ha più spazio sugli aerei, dove le persone viaggiano più strette, ma il potere economico pagato dai loro biglietti non permettono di rendere sostenibile il modello di business. Pensiamo al low cost sul lungo raggio, che non riesce a stare in piedi e in tanti hanno visto fortune in denaro velocemente volatlizzarsi. Sul medio raggio è l’ancillare a tenere in piedi il modello. Diversamente senza feeder sul lungo raggio da un lato o dall’altro non si riesce a sopravvivere.

Invece oggi è la Premium Economy, la classe intemedia tra business e economica, inesisente fino a qualche decennio fà, ad essere il prodotto più profittevole in rapporto tra spazio occupato e soldi raccolti dai biglietti venduti. Questo insieme alla business class. Il guadagno per piede quadrato o metro quadrato, come si voglia mettere il concetto, a guadagnare di più. La premium economy e relativamente la business class occupa uno spazio solo leggermente superiore all’economy, per la premum economy. Ma il guadagno prodoto è tanto. Per la business è un po’ di più. I prezzi ovviamente sono assolutamente impietosi tra le classi. a partire dalla economica come abbiamo già detto. A seguire la Premium economy, poi la business class e la first class la più cara.

Insomma se un aereo vola da Londra a New York, da Amsterdam a Singapore oppure da Sydney a Los Angeles, è assolutamente impossibile che si sostenga con chi vola e paga il biglietto per la economica., Questo senza voler andare contro i concetti di giustizia sociale o altro. Il perchè è presto detto. i costi fissi ci sono ogni giorno e con questi costi fissi il vettore deve trovare la soluzione, la quadra per risolvere il problema di produrre uili. E’ imperativo dover guadagnare e quindi quando il prezzo del biglietto è basso, c’è sempre chi paga di più per permettere al business del trasporto aereo di poter essere sostenibile. Non c’è altra soluzione , non c’è altra condizione. non si può andare su un pensiero diverso oppure trovare un qualche cosa che possa risolvere la cosa in altri modi. Il risultato finale è, ci deve essere sempre un certo numero di passeggeri.In particolare sul lungo raggio, che paghino tanto.

Se per fare volare un aereo wide body da 300 passeggeri servono 20mila € per ora di volo, i quali vanno moltiplicati per il numero di ore necessarie per raggiungere il vostro aeroporto di arrivo. A questi devono essere aggiunti altri costi della struttura del vettore. Quindi è imperativo che il prezzo del biglietto non venga giudicato… è caro. Il prezzo del biglietto richiesto è quello necessario a rendere il business sostenibile.

Dalla nostra analisi, marginalmente abbiamo lasciato per ultima la First Class. E’ un prodotto che prende molto spazio su un aereo, avrete visto il lusso che c’è in una suite, a differenza di un posto di economy. Ma c’è anche quì una differenza di prezzo e solo pochi mercati possono permettersi che i vettori immettano capacità anche di First Class. Oltre al fatto che non deve essere dimenticato il fatto che c’è un concetto primario, c’è un mercato di persone che vogliono volare in questo modo, con questi comfort, che chiede questa esclusività e la paga.

Oramai, solo poche aerolinee europee, insieme a quelle mediorientali e poche rimangono le asiatiche che hanno ancora la First Class sui propri aerei a lungo raggio. La ragione del fatto è sempre quella che abbiamo già scritto, gli aerei vengono immessi su quei mercati che chiedono questo prodotto ed i servizi accessori garantiti a terra pre e post volo. I numeri sono alti in termini di richiesta economica e se un biglietto di economy verso l’Australia costa da 1300€ in più,per la First Class può essere anche di 10 volte maggiore. Allo stesso modo è alto l’nvestmento per realzzare un allstmento di First Class con tutte le sue commodities.

Per concludere, costa far volare un aereo che voli e che stia fermo a terra. Quindi, il prezzo domandato dai vettori non deve mai essere ritenuto esoso, a priori c’è un investimento finanziario per mettere in campo una flotta e operare una rete di collegamenti. Visto, il fatto che le compagnie aeree devono fare lucro, tutto è logicamente collegato.

In tutta questa analisi, mancano due voci che per le compagnie aeree sono molto importanti. Quali sono? il cargo e i servizi ancillari. Da queste voci provengono altri elevati volumi di danaro, che costituiscono tra i fattori imprescindibili per la sostenibilità economica di un business plan per il trasporto aereo. In particolare per le ancillary, ci sono una quantità abbastanza larga di segmenti dove le compagnie aeree generano entrate da ascrivere a bilancio. Possono essere dalle assiurazioni, prenotazioni di hotel, noleggio auto, taxi, ma pure le transazioni con le carte di credito con il brand della compagnia aerea. L’aereo non vola, ma la compagnia genera danaro anche da cio’ che non è direttamente collegato come l’acquisto del cibo al supermercato oppure di un paio di scarpe. il cargo, dipende da dove e per dove, oppure se è un farmaco che costa tanto come chilogrammo inviato rispetto ad un paio di scarpe. Oppure il refrigerato, gli animali vivi. in alternativa inviare un auto sportiva per un tagliando presso il costruttore situato a migliaia di miglia di distanza.