Cinque aerei a St.Athan sono stati trasferiti negli ultimi giorni per part out & scrap, la definizione aeronautica che si riferisce alla demolizione con completa rimozione delle parti riutilizzabili e riciclaggio dei materiali componenti di diversa tipologia. Questi aerei hanno volato per anni sul mercato del trasporto passeggeri per diversi vettori come Air France, Air Senegal, easyJet e Eurowings.

Chi e quando

Air France

A319-111 F-GRHT msn 1449 il 5 novembre e’ stato trasferito da Parigi CDG a St.Athan come AFR362V. Era stato dal 30 settembre al 5 novembre a Chauteauroux. Ultimo volo il 28 settembre da Praga a Parigi. Età 24 anni di vita.

Airline Component Service (ex Air Senegal)

A319-111 LY-BSO msn 3078 il 5 novembre da Napoli a St.Athan come LY-BSO call sign. Arrivò a Napoli da Parigi CDG il 28 marzo come HC4001. 18 anni di vita.

easyJet

A319-111 G-EZDF msn 3432 il 10 novembre da Belfast per St.Athan come U29012. Ultimo volo passeggeri il London Luton – Belfast come U2631. 17 anni di vita.

A319-111 G-EZDD msn 3442 il 3 novembre da Londra Gatwick per St.Athan come U29003. Ultimo volo passeggeri il 2 novembre U2883 da Jersey a Londra Gatwick come U2886. 17 anni di vita.

Eurowings

A319-112 D-AKNT msn2607 il 3 novembre da Dusseldorf a St.Athan come EWG4EV. Ultimo volo passeggeri il 2 novembre da Zurigo a Dusseldorf come EW9767. 20 anni di vita.

Perché fanno questa fine

Per due ragioni principalmente questi aerei terminano la vita in un aeroporto che fa sia storage cioé sosta, oppure scrapyard cioé demolizione totale. La prima e’ perché con un elevato numero di cicli e/o situazione manutentiva, ovvero prossimo ad un check importante di heavy maintenance non conviene rilevarlo e far proseguire la vita operativa. Questa e’ una delle ragioni che portano un velivolo al fine vita, la difficoltà di remarketing, unita al fatto che l’A319 e’ un aereo difficile da piazzare sul mercato dell’ACMI. In molti casi sono le seating map e allestimento interno a creare dei problemi, oppure le tipologie di equipaggiamenti, che se diversi anche come tipologia di motori rendono quell’aereo non piú interessante per soggetti interessati, ma che hanno aerei differenti in servizio. La riconfigurazione prende tempo per documentazione di modifica, approvvigionamento di parti e costi dei lavori. Oggi poi, é il florido mercato delle parti di ricambio che spinge molti operatori a realizzare qualche soldo in piú cedendo un velivolo che verrà completamente reso privo delle parti di ricambio di tipo A e B, le quali sono immediatamente impiegabili stante il fatto che provengono da un velivolo aeronavigabile. Le parti di tipo C, meglio chiamate consumabili, vengono messe da parte e accantonate. Parti interessanti prive di scheda di identità possono essere ad esempio i vetri del cockpit o altro. A volte si recuperano i finestrini se non sono particolarmente usurati. Il resto viene completamente riciclato, in alcuni casi c’e’ un mercato di vendita delle parti metalliche o interne vedi i sedili come ricordo o memorabilia.

Un mercato molto florido

A livello valoriale spesso la sola rimozione e vendita dei due motori puo’ valere piú dell’intero complessivo se venduto ad assieme completo di un aereo. In quanto il motore e’ un assieme pregiato, così come un APU o GTC. Anche i carrelli di atterraggio sono parti che ultimamente vengono fortemente richieste alla stregua anche di unità elettroniche di vario tipo.

Le immagini di repertorio non di riferiscono ai velivoli specifici.