ITA Airways diminuisce l’attivita’ cargo preighter con AlisCargo. E’ il belly cargo a tornare a farla da padrone

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I voli di linea passeggeri a lungo raggio stanno aumentando sempre di piu’ anche nel network di ITA Airways, come pure i quello dei concorrenti e cio’ va a scapito dei voli tutto merci con aerei preighter presi in ACMI da AlisCargo Airlines. Il preighter e’ stara una soluzione ibrida, pensata grazie alla larga disponibilita’ di aerei passeggeri, che non li trasportavano piu’ a causa dei lockdown della pandemia Covid-19.

Non e’ un pensiero per un articolo polemico, ma l’analisi di come va il mercato e nel trasporto aereo…. si modifica in un batter d’occhio.

In queste settimane stiamo assistendo all’aumento dei voli di qualsiasi vettore , in particolare sul mercato nord americano. ITA Airways in poco tempo e’ passata da un giornaliero scarso su New York, l’aggiunta di bi-trisettimanali per Boston e Miami da marzo, a 5-6 voli al giorno sul mercato USA. Il tutto ha visto riversare sul belly cargo, in pratica gli spazi palletizzati nelle stive, quell’offerta che fino a poco tempo fa veniva caricata ogni giorno su voli cargo dedicati per New York, o per sltre dedtinazioni tra Sud America e Estremo Oriente.

Dalla terza decade di maggio, proprio sul mercato USA, la AlisCargo non opera piu’ alcun volo per conto di ITA Airways. A differenza di prima quando erano giornalieri o addirittura due.

Al momento gli aerei del vettore cargo, quattro Boeing 777-200ER stanno volando piu’ blandamente per ITA Airways solo su Mumbai, San Paolo e Tokyo Narita.

Tanto che da piu’ parti, ci sono rumors sulla riduzione dei velivoli in flotta della meta’ : da 4 a 2 aerei. Oltre al fatto che dal 1 agosto 2022, entra in efficacia una norma EASA, la quale dispone che i velivoli chiamati ”preighter”, cioe’ quegli aerei passeggeri ai quali sono stati rimossi i sedili e configurati in armonia a un STC emesso ad hoc, non potranno piu’ fare trasporto merci nel “piano passeggeri”.
Ergo, la capacita’ , che si puo’ offrire sul mercato si riduce. Come da un lato si riducono anche i tempi operativi negli aeroporti. Il tutto perche’ l’assenza di merce da caricare o scaricare a mano sul piano superiore, lascia la possibilita’ del trasporto della merce palletizzata nelle due stive inferiori, quindi con tempi minori e risparmi nei costi di handling. A questo si contrappone il fatto che con il carburante a questi valori di mercato, la sola merce da stiva non probabilmente bilancia quanto si ricava dalla vendita dei soli spazi cargo inferiori.

Non e’ un problema per ITA Airways, in quanto man mano che aumentano i velivoli impiegati full time sul lungo raggio e le destinazioni servite, puo’ offrire al mercato degli spedizionieri sempre piu’ quote di spazi per il trasporto merci, oggi al di sopra delle aspettative dei risultati a budget del vettore italiano. Questa e’ una materia comune a tutti i vettori che fanno attivita’ principale il trasporto di oersone e vendono spazi residui sul mercato delle merci.

Il cargo d’ora in avanti aumentera’ la quota di mercato belly rispetto solo a poche settimane fa. Insomma si sta ritornando alla situazione pre-pandemia, dove pero’ i prezzi oggi per mc o kg sono piu’ alti, rispetto a quelli di tre anni fa. Anche se, prezzi del carburante permettendo, con l’aumento dell’offerta di spazi, i prezzi sul mercato in futuro potrebbero diminuire. Ma questo e’ un equilibrio economico che vedremo modificarsi di volta in volta a seconda delle situazioni oggettive temporali del momento.

Dall’ACMI, come e’ attualmente per AlisCargo dovra’ ritornare all’attività dell’estate scorsa, cioe’ su base charter, oppure con linea per conto di clienti vedi spedizionieri, courier di ecommerce. Oppure con un business case attentamente studiato nella tipologia di velivolo/i da scegliere, obbligatoriamente passare a macchine tuttomerci provenienti da conversione, oppure realizzate ad hoc.

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