Nel panel Next Generation Aircraft : redefining route economics in Europe, il panel moderato da Graham Dunn , con i relatori:

Jonay Lono Torres di Binter

Mantas Vrubliauskas di airBaltic

Snorri Tomasson di Aegean

Aage Dungaup di TUI Airways

Gli aerei di nuova tecnologia sono un valore aggiunto

Cosi dicono tutti i relatori, cioe’ che i nuovi aerei, rispetto ai precedenti producono numeri finanziari interessanti, perche’ consumano meno e impattano in maniera ridotta come emissione di CO2 e rumore.

Per TUI Airways la progressiva sostituzione delle decine di B737NG, con i B737-8 MAX e’ in atto e questi ultimi gia’ sono piu’ del 50%.

Icelandair sta sostituendo i B757-200ER e i B767-300ER in anticipo rispetto al previsto. L’uscita completa e’ prevista per fine orario estivo. L’anticipazione del phase-out e’ a causa del costo astronomico attuale del carburante. In cambio arrivano dei B737-8 e B737-9 , tutti della serie MAX. A questi aerei, si aggiungono A321neoLR e XLR per il lungo raggio negli USA tipo verso la costa ovest e il sud degli USA.

Aegean dice che in futuro arriveranno ulteriori A320neo e A321neo. Inclusi alcuni per il lungo raggio.

Binter da una flotta di turboelica ha ricevuto diversi E195 E-2.

I ritardi ci sono

Se il portavoce di TUI Airways dice di essere soddisfatto dei B737-8 MAX ricevuti anche per i tempi di consegna. C’e’ come Aegean che segnala ritardi sulle consegne.

La questione dei motori tiene ancora banco

I motori di nuova generazione producono i migliori effettui sui consumi in quanto notevolmente alleggeriti nei pesi e hanno piu’ prestazioni e consumano molto meno nel rapporto spinta/ peso. Il punto debole e’ che la loro durabilita’ e’ ancora sotto i valori previsti da quanto era previsto a progetto. I numeri iconici dei motori IAE V2500 e CFM56 non sono stati anvora eguagliati, i nuovi motori hanno TBO molto bassi e cio’ si traduce in costi ancora alti perche’ il fermo motore e’ un costo, perche’ serve un motore di scorta obbligatoriamente. Innmancanza l’aereo rimane fermo. Oltre alle lavorazioni da fare presso gli shop. Questo e’ il gap che non viene poi piu’ di tanto mostrato “sotto il sole”. I numeri, pare che siano in miglioramento, lento e comunque non comparabili ai due motori che equipaggiano l’A320ceo family o per il CFM56 anche il B737NG. La difficoltosa disponobilità di nuovi motori la si vede ad esempio nei 30 motori di scorta CFM LEAP-1B acquisiti da Ryanair. Si tratta di numeri alti, perche’ ciascuno costa 16,6 milioni di dollari, ovvero la commessa vale mezzo miliardo di dollari. Ma in oarticolare si tratta per ora di 1 motore ogni 6,5 aerei e il rateo di efficienza a suo tempo promessa non giustifica un numero cosi elevato. A questo punto, questa nuova generazione di motori ha ancora una durabilita ridotta rispetto ai dati di progetto. Lo stesso dicasi nella volonta’ di investire in una facility per la loto revisione. Nei termini di gestire in house il provesso e minimizzare i tempi di invio, lavorazione, disponibilita’ delle slot di MRO, prove finali perche’ serve una engine test cell e in particolare la dotazione di un magazzino di parti di rispetto fotnito per eliminare tutti i rischi di shortage di parti di classe A, B e i consumabili. La media di capitali immobilizzati e ferni e’ altrettanto importante. Tutti i saving permettono di gestire al meglio poi l’impatto sui prezzi dei biglietti. Ma le immobilizzazioni sono voci che impattano diversamente sul costo orario e poi globale.