Il diario del volo Hi Fly da Cape Town all’Antartide con A340

il

Diario del Capitano

Hi Fly 801 e 802 – 2 novembre 2021

L’equipaggio si è riunito e ha lasciato l’hotel di Città del Capo alle 5 del mattino locali. Il trasporto ha impiegato 30 minuti per l’aeroporto CPT. Il trasferimento attraverso l’aeroporto ha richiesto altri 30 minuti e siamo arrivati ​​all’aereo alle 6 del mattino, con due ore rimaste al nostro STD (Scheduled Time of Departure).

Gli ingegneri e il personale delle operazioni di terra avevano lasciato l’hotel un’ora prima, quindi quando siamo arrivati ​​all’aereo il rifornimento di carburante era completato e il carico era in corso. Ci aspettavamo 23 passeggeri, tutto il personale del cliente, e poiché questo era il primo volo della stagione, la maggior parte dell’attrezzatura di supporto a terra di cui avremmo avuto bisogno in WFR (Wolf’s Fang Runway, Antarctica) era effettivamente nei nostri compartimenti di carico. Le prime due sortite hanno esclusivamente lo scopo di allestire l’operazione in Antartide, in vista della stagione estiva 2021/2022.

Le 2500 nm tra CPT e WFR impiegherebbero 5h10m alla discesa e 5h20m al ritorno. Poiché questo era il primissimo volo, con un supporto limitato a terra, abbiamo pianificato un tempo di risposta di 3 ore in WFR.

Sarebbe stata una lunga giornata per l’equipaggio, ma l’eccitazione di partecipare a un evento così unico era al di sopra di ogni altra cosa.

Come sempre iniziamo con un briefing dell’equipaggio all’arrivo in aereo. Questo non è solo un altro volo, ci sono specificità legate a questa operazione molto remota che condurremmo, all’ambiente difficile che dovremo affrontare e alla necessità di garantire che a bordo ci siano indumenti protettivi adeguati.

Mentre erano in corso i controlli di cabina e il caricamento del catering, io e il mio equipaggio stavamo ispezionando l’aereo, controllando i suoi sistemi, caricando la rotta nei computer di navigazione e informando i dettagli della nostra partenza.

I passeggeri sono arrivati ​​20 minuti prima di STD. Erano esattamente le 8 del mattino ora locale quando ci siamo allontanati dal cancello. Puntuale. Ogni volta. Questo è il motto di Hi Fly.

Ci siamo allineati sulla pista 01 ma abbiamo dovuto fermarci un attimo prima del lancio; Ho notato un’intensa attività di uccelli sulla pista e ho chiesto alla torre di far rotolare il camion incaricato di spaventarli, alla fine si sono allontanati. L’ultima cosa che vogliamo è un bird strike e un potenziale danno al motore su qualsiasi volo. Alle 8:19 eravamo finalmente in volo. Una bella mattinata a Cape Town e panorami magnifici.

Non c’è carburante nel WFR. Abbiamo trasportato 77 tonnellate di carburante. 9H-SOL è un A340-313HGW (High Gross Weight) con un peso massimo al decollo di 275 tonnellate.

È un aereo che consegna, ogni volta. Robusto, comodo e sicuro, si comporta bene in questo ambiente.

I suoi 4 motori in ridondanza e la lunghissima autonomia lo rendono l’aereo ideale per questo tipo di missione.

La rotta per il WFR è stata pressoché diretta, dopo aver ottemperato al nulla osta della procedura strumentale di partenza rilasciato dal controllo del traffico aereo CPT. Ben presto siamo stati consegnati alla Johannesburg oceanic tramite CPDLC/ADS, evitando così la faticosa e rumorosa comunicazione HF a lungo raggio che risale agli anni ’50. La comunicazione digitale è la norma in questi giorni nella maggior parte delle regioni di navigazione aerea. Abbiamo perso solo la connessione del collegamento dati 250 miglia prima del WFR. Ma a circa 180 miglia dalla destinazione potremmo raggiungere il WFR via VHF. Non è un controllore del traffico aereo, solo una persona che ha una radio portatile portatile che si occupa della pista. E in effetti sembrano molto bene per le sue condizioni.

A sud di 65 gradi torniamo alle tecniche di navigazione polare e usiamo la rotta vera come riferimento.

Inoltre, viene utilizzato un grafico per garantire che non stiamo andando alla deriva. Durante il percorso che riceviamo tramite ACARS (un altro sistema di comunicazione digitale), frequenti bollettini meteorologici da WFR ci sono passati attraverso le nostre operazioni a Lisbona. I ragazzi di WFR hanno un Iridium Satphone, l’unico mezzo per comunicare da quella parte del globo. I meteorologi fanno un ottimo lavoro e lanciamo in Antartide solo quando il tempo soddisfa i nostri requisiti di spedizione. Ma una previsione è una previsione, e quando voli alla fine del mondo hai bisogno di frequenti assicurazioni che il tempo effettivo soddisfi le previsioni.

Il tempo sembrava ottimo e, avvicinandosi alla parte superiore della nostra discesa, dovrebbero anche passarci i rapporti sull’attrito della pista. Questa viene misurata da una vettura opportunamente attrezzata, che percorre la lunghezza della pista effettuando misurazioni ogni 500 metri. Anche gli attriti erano tutti al di sopra di quello che consideravamo minimo, quindi abbiamo iniziato la nostra discesa.

Trasportare carburante per coprire entrambe le direzioni significa che saremmo atterrati con un peso massimo all’atterraggio di 190 tonnellate. Aggiungete il fatto che stiamo operando in un aeroporto scavato nel ghiaccio blu del ghiacciaio e si capisce facilmente che il primo atterraggio di un Airbus A340 lì ha attirato molta attenzione e ansia. Ma noi del front office eravamo fiduciosi di aver svolto correttamente i compiti.

Il nostro dipartimento operativo ha condotto diversi mesi di preparazione di questo volo e il successo del nostro primo atterraggio è la testimonianza di un lavoro ben fatto.

Anche una visita al WFR, su un business jet che trasportava scienziati, è stata effettuata 2 giorni prima del nostro volo, dal capitano Antonios Efthymiou. Questo è considerato un aeroporto di categoria C e, ad eccezione di questo primo volo, tutto l’equipaggio avrà osservato un volo dalla cabina di pilotaggio prima di operare.

Una pista di ghiaccio glaciale blu è dura. Può sopportare un aereo pesante su di esso. La sua profondità è di 1,4 km di ghiaccio libero dall’aria dura. La prossima cosa importante è che più è fresco, meglio è. La scanalatura viene scavata lungo la pista da attrezzature speciali e dopo la pulizia e il carving si ottiene un coefficiente di frenata adeguato; essendo la pista lunga 3000 metri, atterrare e fermare un A340 così pesante da quell’aeroporto non sarebbe stato un problema. Almeno non sulla carta, poiché mai un A340 è atterrato prima nel ghiaccio blu del ghiacciaio.

Il riflesso è tremendo e gli occhiali adeguati ti aiutano a regolare gli occhi tra la vista esterna e la strumentazione. Il pilota non volante ha un ruolo importante nell’effettuare le solite chiamate extra, soprattutto nelle ultime fasi dell’avvicinamento.

Non è facile individuare la pista, ma a un certo punto dobbiamo vederla, poiché in WFR non esistono assolutamente aiuti alla navigazione e da circa 20 miglia dobbiamo essere in contatto visivo.

Abbiamo finalmente individuato l’allineamento della pista e abbiamo iniziato a configurare in anticipo, selezionando flap e carrello di atterraggio da stabilizzare completamente 10 miglia prima della pista. Non c’è nemmeno una guida visiva del glide slope, e la fusione della pista con il terreno circostante e l’immenso deserto bianco intorno, rende il giudizio sull’altezza a dir poco impegnativo.

Anche gli altimetri con tempo freddo soffrono di errori di temperatura e necessitano di regolazioni. Tutto questo è stato contabilizzato. Abbiamo pilotato un approccio da manuale per un atterraggio ricco di eventi e l’aereo si è comportato esattamente come previsto. Quando abbiamo raggiunto la velocità del taxi, ho sentito un applauso dalla cabina. Eravamo gioiosi. Dopotutto stavamo scrivendo la storia.

Il tempo di consegna è stato molto inferiore rispetto alle 3 ore previste. Le nostre operazioni di volo e di terra hanno svolto un lavoro impeccabile, così come i nostri ingegneri. Una vera squadra vincente. Attrezzati per il freddo estremo ci avventuriamo all’esterno, salutiamo le persone, vediamo dettagli e luoghi della pista per una migliore confidenza con il sistema messo in atto. Tutto sembra a posto per lanciare operazioni ripetibili da e verso l’Antartide.

Il decollo è stato tranquillo, così come il volo di ritorno. Il cliente era felice, noi eravamo felici. Tutti gli obiettivi per questo primo volo erano stati raggiunti. L’evento è stato registrato dal nostro giornalista Marc Bow.

Carlos Mirpuri

Ciao Fly Vicepresidente

Comandante del volo HFM801/802

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