Ai primi del mese, EASA il regolatore europeo ha emesso un AD – Airworthiness Directive sulla verifica obbligatoria da applicarsi a tempo su velivoli Airbus 321ceo.
Il documento fissa le indicazioni sul problema, su come effettuare la verifica e quali sono le priorità temporali in relazione alla vita strutturale già in essere dei singoli velivoli calcolata con i cicli di vita dell’aeromobile interessato. Per ogni ciclo si intende quello di un volo e cioè atterraggio e decollo.
Gli elementi da verificare sono la CWB – Centre Wing Box, cioè il cassone alare centrale e la FR42. C’è’ un articolo di Aerotime che spiega il problema al link:
Tutto e’ uscito dal processo di valutazione in corso per la certificazione , un risk assesment sul nuovo A321XLR e che di conseguenza si riflette sui modelli precedenti per quanto concerne il CWB già detto e la FR42 Fuselage Frame 42. La parte sottostante e superiore nella parte centrale dell’aereo.
La filosofia sulla quale si e’ innescato il processo di analisi, che poi ha portato all’emissione di questo documento, e’ quella prevenire fenomeni di fatica strutturale e prevenirli mediante verifiche tecniche sui componenti sotto analisi.
In ambito aeronautico e’ importante che questi risk assesment analysis vengano condotti al fine di capire quali provvedimenti possano essere introdotti in tempo al fine di prevenire il verificarsi di situazioni gravi contingenti, che poi causino condizioni di pericolo.
Airbus ha emesso un bollettino in dicembre 2022, chiamato Airbus AOT A57N020-22 per la verifica e come farla sull’A321ceo CWB nella parte bassa posteriore e la congiunzione all’FR42.
EASA ha aggiunto che le ulteriori analisi su stress possono far emergere condizioni sempre di stress in quelle aree sotto esame dove rotture possono apparire con i metodi di verifica utilizzati , se questi fenomeni non vengono identificati con verifiche e corretti cioè rimossi con rilavorazioni possono portare a conseguenze strutturali sull’integrità della fusoliera.
EASA indica che le verifiche devono essere vi fitte con metodi di controlli non distruttivi mediante “rototest and high frequency Eddy Current inspections methods per il CWB, solo invece il rototest inspection method per il fuselage frame FR42.
I velivoli interessati sono tutti gli A321ceo e suddivisi in tre categorie di intervento temporale di verifica a seconda della loro attuale vita strutturale raggiunta. Per quelli che non hanno raggiunto i 31000 cicli dalla realizzazione vi saranno fino a 6 mesi di tempo per mettere in atto le ispezioni qualora il limite non sia stato raggiunto nel periodo.
Per quelli che hanno tra 31000 e 49000 cicli ci saranno sempre sei mesi, però se il limite verrà raggiunto nel periodo di temporalità per l’ispezione il tempo si riduce a 3 mesi. Se ha più di 49000 cicli il tempo massimo e’ di 3 mesi per effettuare la verifica. I tre o sei mesi si intendono dalla data di emissione dell’AD.
C’è’ anche l’indicazione che per effettuare la verifica si può effettuare un volo per raggiungere la location tecnica per la verifica e non può avere passeggeri a bordo.
Se vengono trovate rotture , il costruttore indicherà le istruzioni per effettuare le riparazioni sui componenti dell’aereo che sia il CWB o l’FR42. Oltre al fatto che gli utilizzatori debbono notificare i risultati delle verifiche una tantum al costruttore anche in caso di esito negativo.
Italiavola & Travel 