Il report finale della House Commitee sul B737 MAX

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Il presidente della commissione della Camera per i trasporti e le infrastrutture Peter DeFazio (D-OR) e il presidente del sottocomitato per l’aviazione Rick Larsen (D-WA) il 16 settembre 2020 ha pubblicato il rapporto finale del comitato sul Boeing 737 MAX. Questo rapporto, preparato da Majority Staff, delinea i gravi difetti e passi falsi nella progettazione, sviluppo e certificazione del velivolo, entrato in servizio commerciale nel 2017 prima di subire due incidenti mortali entro cinque mesi l’uno dall’altro che hanno ucciso un totale di 346 persone, compresi otto americani.

Il rapporto di 238 pagine del Comitato, che indica ripetuti e gravi fallimenti sia da parte della Boeing Company (Boeing) che della Federal Aviation Administration (FAA), contiene cinque temi centrali e include più di sei dozzine di risultati investigativi. Questi temi includono:

Pressioni di produzione che hanno messo a rischio la sicurezza del pubblico volante. C’era un’enorme pressione finanziaria su Boeing e sul programma 737 MAX per competere con il nuovo aeromobile A320neo di Airbus. Tra le altre cose, questa pressione ha portato a notevoli sforzi per ridurre i costi, mantenere il programma del 737 MAX ed evitare di rallentare la linea di produzione del 737 MAX.
Presupposti di prestazioni e progettazione difettosi. Boeing ha fatto ipotesi fondamentalmente errate sulle tecnologie critiche sul 737 MAX, in particolare con MCAS, il software progettato per spingere automaticamente il muso dell’aereo verso il basso in determinate condizioni. Boeing si aspettava anche che i piloti, che erano in gran parte inconsapevoli dell’esistenza di MCAS, sarebbero stati in grado di mitigare qualsiasi potenziale malfunzionamento.
Cultura dell’occultamento. Boeing ha nascosto informazioni cruciali alla FAA, ai suoi clienti e ai piloti del 737 MAX, inclusi i dati di test interni che hanno rivelato che un pilota collaudatore Boeing ha impiegato più di 10 secondi per diagnosticare e rispondere all’attivazione MCAS non comandata in un simulatore di volo, una condizione descritta dal pilota come “catastrofico”. Le linee guida federali presumono che i piloti risponderanno a questa condizione entro quattro secondi.
Rappresentanza in conflitto. L’attuale struttura di supervisione della FAA rispetto a Boeing crea conflitti di interesse intrinseci che hanno messo a repentaglio la sicurezza del pubblico volante. Il rapporto documenta più casi in cui i dipendenti Boeing che sono stati autorizzati a svolgere lavori per conto della FAA non hanno avvertito la FAA di potenziali problemi di sicurezza e / o certificazione.
L’influenza della Boeing sulla struttura di supervisione della FAA. Molteplici funzionari della FAA in carriera hanno documentato esempi in cui la direzione della FAA ha annullato la determinazione degli esperti tecnici della FAA per volere della Boeing. Questi esempi sono coerenti con i risultati di una recente bozza di sondaggio sulla “cultura della sicurezza” dei dipendenti della FAA che ha mostrato che molti dipendenti della FAA credono che i suoi dirigenti senior siano più interessati ad aiutare l’industria a raggiungere i suoi obiettivi e non sono ritenuti responsabili delle decisioni relative alla sicurezza.
“Il nostro rapporto espone rivelazioni inquietanti su come Boeing – sotto pressione per competere con Airbus e fornire profitti per Wall Street – è sfuggito al controllo della FAA, ha nascosto informazioni critiche ai piloti e alla fine ha messo in servizio aerei che hanno ucciso 346 persone innocenti. Ciò che è particolarmente esasperante è il modo in cui Boeing e FAA hanno entrambi scommesso con la sicurezza pubblica nel periodo di tempo critico tra i due incidenti “, ha detto il presidente DeFazio. “A nome delle famiglie delle vittime di entrambi gli incidenti, nonché di chiunque salga su un aereo aspettandosi di arrivare a destinazione in sicurezza, stiamo rendendo pubblico questo rapporto per mettere in luce non solo la cultura della sicurezza rotta a Boeing, ma anche le lacune nel sistema normativo della FAA che hanno consentito a questo aereo fatalmente difettoso di entrare in servizio. Fondamentalmente, il nostro rapporto fornisce al Congresso una tabella di marcia sui passi che dobbiamo intraprendere per rafforzare la sicurezza aerea e la trasparenza normativa, aumentare la supervisione federale e migliorare la responsabilità aziendale per garantire che la storia del Boeing 737 MAX non si ripeta mai, mai. “

“L’indagine approfondita del Comitato ha scoperto errori difficili da ascoltare, ma necessari per confrontarsi sulla certificazione 737 MAX”, ha affermato il presidente Larsen. “Questo rapporto, combinato con i risultati e le raccomandazioni delle indagini Lion Air ed Ethiopian Airlines, del National Transportation Safety Board, della revisione tecnica delle autorità congiunte e di altre entità, funge da roadmap per le modifiche al processo di certificazione FAA. Le 346 vittime dei due tragici incidenti e le loro famiglie, così come il pubblico viaggiante, si aspettano giustamente che il Congresso agisca. Mentre il Comitato entra nella prossima fase di supervisione, continuerò a lavorare con il Presidente DeFazio e i miei colleghi per affrontare le significative carenze culturali e strutturali identificate nel rapporto al fine di migliorare la sicurezza “.

Informazioni aggiuntive:

Sotto la direzione del presidente DeFazio e del presidente della sottocommissione Larsen, il comitato ha avviato un’indagine sulla progettazione, lo sviluppo e la certificazione del 737 MAX e sulle questioni correlate, nel marzo 2019, poco dopo il secondo incidente che ha coinvolto un Boeing 737

La risposta di Boeing al final report dell’House Commitee

Boeing ha collaborato pienamente ed ampiamente con l’indagine del Comitato sin dall’inizio del 2019. Abbiamo lavorato duramente per rafforzare la nostra cultura della sicurezza e ricostruire la fiducia con i nostri clienti, le autorità di regolamentazione e il pubblico volante. I passeggeri e l’equipaggio a bordo del volo Lion Air 610 e del volo Ethiopian Airlines 302, così come i loro cari, continuano ad essere nei nostri pensieri e nelle nostre preghiere.

Diversi comitati, esperti e autorità governative hanno esaminato le questioni relative al MAX e abbiamo incorporato molte delle loro raccomandazioni, nonché i risultati delle nostre revisioni interne, nel 737 MAX e nel processo di progettazione generale dell’aereo. Il design rivisto del MAX ha ricevuto un’intensa revisione interna e normativa, tra cui oltre 375.000 ore di ingegneria e test e 1.300 voli di prova. Una volta che la FAA e gli altri regolatori avranno stabilito che il MAX può tornare in servizio in sicurezza, sarà uno degli aerei più esaminati nella storia e abbiamo piena fiducia nella sua sicurezza. Abbiamo anche adottato misure per rafforzare la sicurezza in tutta la nostra azienda, consultando esperti esterni e imparando dalle migliori pratiche in altri settori. Abbiamo creato una nuova organizzazione per la sicurezza per migliorare e standardizzare le pratiche di sicurezza, ristrutturato la nostra organizzazione di ingegneria per dare agli ingegneri una voce più forte e una linea più diretta per condividere le preoccupazioni con il top management, creato anche un Comitato permanente per la sicurezza aerospaziale del nostro Consiglio di amministrazione come ampliato il ruolo del Centro di promozione della sicurezza.

Abbiamo imparato molte lezioni difficili come compagnia dagli incidenti del volo Lion Air 610 e del volo Ethiopian Airlines 302 e dagli errori che abbiamo commesso. Come riconosce questo rapporto, di conseguenza abbiamo apportato modifiche fondamentali alla nostra azienda e continuiamo a cercare modi per migliorare. Il cambiamento è sempre difficile e richiede impegno quotidiano, ma noi come azienda ci dedichiamo a fare il lavoro.

Per ulteriori informazioni sulle misure intraprese da Boeing per rafforzare la sicurezza, visitare la nostra dichiarazione di delega 2020 e la nostra pagina delle risorse del 737 MAX.

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