Quando il Boeing 737 MAX vedrà di nuovo il sole all’orizzonte?


 

L’ultima querelle degli #SMS datati 2016, intercorsi tra i piloti sulla questione della sicurezza e performance negative del sistema #MCAS, già dalle risultanze dei voli al simulatore dei #Boeing737MAX, ha riportato alla ribalta l’argomento uscito per un  po’ dall’attenzione globale. Il problema, che ha causato i due incidenti sarebbe emerso ancor prima che questo aereo entrasse in servizio attivo. Velivoli poi messi a terra nel marzo scorso a seguito dei due noti incidenti di volo. Ci ha pensato invece il New York Times, la notizia ha nuovamente fatto il giro del mondo rimettendo l’argomento tra quelli più d’attenzione. #FAA chiede ulteriori spiegazioni ed il processo di delibera ne sopporterà le conseguenze.

La Boeing qualche settimana fa, all’incirca tra agosto e settembre, dava per ottobre il mese nel quale gli aerei avrebbero spiccato il volo con i passeggeri a bordo. A tutt’oggi gli unici voli che compiono questi aerei, a parte quelli di test e ri-certificazione, sono quelli tra la fabbrica della Boeing nello stato di Washington ed i vari aeroporti che ospitano gli aeroplani completati. Lo spostamento e’ necessario, in quanto non potendo essere consegnati ai clienti che li hanno comprati, la Boeing li sposta in aeroporti secondari perchè non ha più spazio nei piazzali ad #Everett e Paine Field. Si chiamano “storage airfields”, generalmente vengono utilizzati per gli aerei a fine vita, che rimangono poi carcasse e sono privati di tutti quei componenti compatibili e riutilizzabili su aerei ancora volanti. Un business non indifferente, oppure per i velivoli restituiti o ritirati dai lessor e che attendono un nuovo utilizzatore in un aeroporto a bassa percentuale di umidità. Oggi, molti sono pieni di Boeing 737MAX. In Europa ha fatto la stessa cosa in questi giorni la #Icelandair che ha progressivamente spostato i suoi B737MAX8 per farli fuggire dall’inverno artico da Keflavik in Islanda a Lleida in Spagna, un aeroporto vicino a Barcellona molto poco trafficato.

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Tornando agli #USA, in queste settimane dalla bassa California, al Nevada, Arizona, Nuovo Messico e Texas si stanno riempendo di B737MAX nuovi e diciamo moderatamente usati, trasferiti da quei vettori che li avevano già ricevuti come #American Airlines e #United Airlines. American ha anche valutato in 540 milioni di $ le perdite per il mancato utilizzo dei 24 aerei ricevuti. United ha già spostato l’asticella sul rientro per i voli commerciali  alla metà di febbraio 2020, sempre che ciò avvenga. Si aggiunge a loro anche Southwest che ha quantificato in cinque mesi il tempo necessario per la reintroduzione in servizio dalla data di riammissione  al servizio da parte degli enti di sorveglianza. Boeing in questi giorni ha reso noto che entro fine del trimestre corrente l’aereo sarà di nuovo in volo, completamente e nuovamente certificato dai sette regulators e riammesso al volo. La Boeing intanto ha reso noto che il programma di modifiche all’MCAS ha visto l’inserimento di un triplo sistema di protezione. Oltre a che i due sensori dell’angolo di attacco dovranno entrambi indicare le anomalie prima che MCAS entri in azione. In aggiunta alle modifiche ed aggiornamento su tutta la documentazione tecnica per l’addestramento, il pilotaggio e manutenzione.
Ma non ci sono solo i problemi di Boeing, parliamo anche delle aerolinee clienti e come affrontare l’incognita del futuro temporale per ora a breve scadenza. Tenuto conto che se entro Natale l’aereo sarà in volo, la cosa per molti non sarà immediata, non è possibile inserire in servizio l’aereo dalla sera alla mattina, anzi altre problematiche collaterali dovranno essere gestite. Parliamo dell’aspetto commerciale, l’addestramento dei piloti, modifiche da apporre sui velivoli già prodotti. Tutto ha scadenze e tutto dovrà essere imprescindibilmente allineato alle normative vigenti. Se poi la cosa slitterà ancora di un po’, a metà marzo 2020, sarà fra poco più di quattro mesi e mezzo; il giro di parole e’ per dire che a quella data saranno trascorsi dodici mesi e tra i vari tira e molla nulla di definitivo e positivo sarà accaduto per le aerolinee che devono alla fine ripianificare tantissime cose: dalla modifica dei calendari di vendita, forse la cosa più facile. Quindi nel frattempo il reperimento di aerei In noleggio ACMI che coprano il network ed aggiornare i business plan sul futuro sviluppo dei network a 6-12 ed anche 18 mesi. Ma gli stessi piani industriali e finanziari sopporteranno gli extra costi degli aerei non entrati e quelli noleggiati non previsti. Oltre al differenziale di mancati guadagni. I noleggi da terzi nel 2019 hanno visto canoni per ora anche triplicati rispetto a dodici mesi prima.
Per il costruttore i cieli non sono rosei, perché non ha potuto fermare la produzione, dopo qualche mese ne ha ridotto i volumi di un terzo passando da 57 a 42 al mese. Ad ognuno di questi dovrà essere trovato un luogo nel frattempo e dovranno essere mantenuti come previsto dai manuali durante lo storage. Ma che il periodo non genera guadagni, perché l’operatore oppure il lessor non ha saldato a causa della mancata consegna. Oltre a pagare i costi anche per la sosta e tutte le attività correlate.
A monte vi e’ il problema che l’aereo e’ un insieme di migliaia di componenti, che Boeing riceve da una catena di rifornimento, meglio chiamata supply chain che allinea centinaia di piccoli, medi e grandi società che lavorano nel campo aeronautico. Le stesse si aspettano di essere pagate per regolare i conti con i propri fornitori e pagare i dipendenti per evitare un default, cosa che sarebbe deleterio anche per Boeing, alternative eventualmente ci sono, specie per chi realizza parti a disegno, ma non le trovano facilmente come andare al mercato della frutta.
Il numero degli aeroplani costruiti ed in attesa di consegna sono oltre 300 e potrebbero essere oltre 500 a metà marzo 2020.
Boeing nel terzo trimestre non ha riportato sostanziali numeri negativi, anche se mancano pesantemente gli introiti generati dai Boeing 737MAX. Nel terzo trimestre il fatturato è calato del 21% e del 19% dall’inizio dell’anno. Le consegne si sono ridotte di 2/3 scendendo da 190 a 62. Nei nove mesi da 568 a 301. La società prevede il ritorno del regime di produzione a 57 alla fine del prossimo anno.
Nel mercato dei vettori c’è’ chi e’ preoccupato e chi no. Se Boeing e la sua catena di società in Business collegate già lo sono, anche grandi o medio piccoli vettori stanno nuovamente delineando il 2020.
Ad esempio #Ryanair, che i suoi Boeing 737 MAX 8-200 non li ha neanche mai visti volare. Ha già ricevuto il suo ultimo Boeing 737/800NG ordinato a dicembre 2018 e si aspettava il primo nuovo MAX8-200 per aprile scorso. Ad oggi e nei prossimi mesi ne contava di averne ricevuti almeno una trentina. Questo numero di aerei non avrebbe sostituito altri velivoli, ma bensì integravano uno sviluppo di network per ora congelato e di conseguenza ridimensionato. Molte basi saranno chiuse vedi le Canarie e Amburgo, ciò dai primi di gennaio data dove l’aerolinea ha praticamente identificato il punto di non ulteriore possibilità di sviluppo senza l’arrivo di altri velivoli. Michael O’Leary aveva già manifestato due mesi fa, che a caduta la necessità ulteriore di piloti era pari a zero, anzi ne avrebbe avuto un surplus di qualche centinaio come pure gli assistenti di volo. Tralasciando anche il fatto, circa le immagini che vedevano la nuova identificazione dell’aereo come 737-8200. Potenzialmente anche fatta a scopo di avere pubblicità a costo zero anche su questa cosa, come già fatto in passato su altre come il viaggiare in piedi o la toilette a pagamento e poi mai tramutatesi in realtà.
In Italia, la #Neos più volte per bocca del suo CEO Carlo Stradiotti e del direttore commerciale Aldo Sarnataro ha confermato la sua intenzione a proseguire con il Boeing 737MAX8, quando sarà di nuovo disponibile. Nel 2019 l’aerolinea italiana ne doveva ricevere tre tra aprile e giugno ed un quarto nel mese di ottobre. La compagnia ha ovviato durante l’estate con un aereo Boeing 737/800 reperito all’ultimo momento e preso a nolo per 2 anni. Un altro che doveva essere restituito in aprile all’entrata del primo MAX8, e’ stato prolungato per tutta l’estate ed ha poi lasciato la flotta ad inizio ottobre. Sporadici noleggi con aerei reperiti sul mercato dell’ACMI sono stati necessari specie nel weekend tra maggio ed agosto, con costi sicuramente elevati come ben immaginabile. Ha utilizzato molto di più i Boeing 767/300ER ed i Boeing 787-9 accorpando ad esempio due rotazioni previste con il B737 ed operandone una con gli aerei di maggiore capacità. Oltre ad aver mantenuto gli impegni dei contratti stipulati all’estero, come ad esempio in Islanda. Oppure il maggior business derivato dall’integrazione nel Gruppo Alpitour della galassia di tour operators del gruppo Edenviaggi. Ora un solo B737/800 ha lasciato la flotta, con i cinque rimanenti, più uno che arriverà a breve. Oltre ad uno uscito di flotta, poi verniciato per Sun Country Airlines e da domenica scorsa di nuovo con le matricole italiane e la colorazione della compagnia aerea americana. Questo e’ un numero ottimale per l’inverno, ma anche per la prossima estate qualora i ritardi si allungheranno ed i nuovi MAX8 autorizzati al volo non potranno librarsi perchè non ancora pronti e modificati. E’ un numero giusto visto il ritorno dell’Egitto, Canarie, Zanzibar, Capo Verde e oltre a qualche ACMI. Per l’estate 2020 quindi si vedrà se sarà eventualmente nuovamente un emergenza da decidere tra gennaio e febbraio. Ciò se i tempi di riammissione al servizio dei B737MAX dovessero ancora slittare in avanti.
Air Italy ne ha tre , attualmente tutti in storage, entrambi erano volanti all’atto del grounding. Ne aveva in previsione l’arrivo di altri due o tre ma erano stati già messi in stand by per altre ragioni. Alla luce di quanto poi accaduto, già con il bilancio 2018 uscito nel mese di agosto, in uno dei suoi annessi circa le previsioni per il futuro,  il management e la proprietà ha deliberato l’interesse a proseguire con ACMI da terzi e poi orientarsi verso una flotta a medio raggio composta da velivoli del tipo Airbus 320.
Chi invece non e’ cliente e non ne ha mostrato interesse e’ stato Pieter Elbers – Presidente e CEO di KLM. Nella conferenza stampa per la celebrazione del centenario dell’aerolinea reale olandese, ha chiaramente dichiarato senza nascondersi che i 90 aerei Boeing 737/700, /800 e /900 in flotta con KLM e Transavia sono più che soddisfacenti per le esigenze della compagnia aerea per il corrente e futuro prossimo. Incalzato dalle domande, ha risposto che negli ultimi due anni ha ricevuto molti velivoli di questo tipo, assolutamente nuovi di produzione Boeing. In futuro , ha in arrivo 15 Embraer 195 E2 più 20 in opzione . A questi vanno sommati altri 47 Embraer 175 e 190. Insomma per KLM non sarà un problema ne oggi e ne domani.
Il B737MAX è indubbio che ritornerà a volare, ma i costi per Boeing tra mancati incassi, compensazioni ai clienti, sommando anche gli ordini cancellati, saranno un bagno di sangue da svariati miliardi di dollari.

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