EASA impone condizioni strette per il ritorno in volo dei Boeing 737MAX in Europa

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L’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza aerea (EASA) ha pubblicato una proposta di direttiva sull’aeronavigabilità (PAD) relativa al Boeing 737 MAX, con libera conultazione al pubblico, , segnalando la sua intenzione di approvare il ritorno al volo per l’aereo entro poche settimane.

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Il Boeing 737 MAX è stato messo a terra dall’EASA il 12 marzo 2019, a seguito di due incidenti con perdita totale di aeromobili in cui morirono 346 persone. L’intenso lavoro che ha coinvolto l’attenzione dedicata di circa 20 esperti dell’EASA per un periodo di circa 20 mesi ha ora dato all’EASA la fiducia necessaria per dichiarare che l’aereo potrà volare di nuovo in sicurezza.

La Federal Aviation Administration degli Stati Uniti (FAA), State of Design for Boeing, ha pubblicato la sua approvazione finale del 737 MAX modificato nel registro federale il 20 novembre 2020.

“L’EASA ha chiarito sin dall’inizio che avremmo condotto la nostra valutazione oggettiva e indipendente del 737 MAX, lavorando a stretto contatto con la FAA e la Boeing, per assicurarci che non si potesse ripetere questi tragici incidenti, che hanno toccato le vite di così molte persone “, ha affermato il direttore esecutivo dell’EASA Patrick Ky. “Sono fiducioso che non abbiamo lasciato nulla di intentato nella nostra valutazione del velivolo con il suo approccio progettuale modificato”, ha aggiunto.

“Ogni volta che sembrava che i problemi fossero stati risolti, abbiamo scavato più a fondo e posto ancora più domande. Il risultato è stato una revisione approfondita e completa di come vola questo aereo e di com’è per un pilota pilotare il MAX, dandoci la certezza che ora è sicuro volare “.

Le indagini sui due incidenti hanno dimostrato che una causa primaria in ciascuno di essi era un software noto come Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), che aveva lo scopo di rendere l’aereo più facile da gestire. Tuttavia, l’MCAS, guidato da un solo sensore dell’angolo di attacco (AoA), si attivava ripetutamente se quel sensore non funzionava correttamente, spingendo il muso dell’aereo verso il basso più volte e portando infine in entrambi gli incidenti alla completa perdita di controllo dell’aeromobile.

“La revisione dell’EASA del 737 MAX è iniziata con l’MCAS ma è andata ben oltre”, ha detto Ky. “Abbiamo deciso sin dall’inizio di rivedere l’intero sistema di controllo del volo e gradualmente ampliato la nostra valutazione per includere tutti gli aspetti della progettazione che potrebbero influenzare il modo in cui operavano i comandi di volo. Ciò ha portato, ad esempio, a uno studio più approfondito dell’installazione del cablaggio, che ha portato a un cambiamento, che ora è anche obbligatorio nella proposta di direttiva sull’aeronavigabilità. Abbiamo anche spinto il velivolo al limite durante i test di volo, valutato il comportamento del velivolo in scenari di guasto e abbiamo potuto confermare che il velivolo è stabile e non ha tendenza a beccheggiare anche senza MCAS “.

L’analisi del fattore umano era un’altra area di interesse, per garantire che ai piloti fossero forniti gli allarmi giusti in cabina di pilotaggio in caso di problemi, insieme alle procedure e alla formazione necessarie per sapere come rispondere. Un problema fondamentale dell’MCAS originale è che molti piloti non sapevano nemmeno che ci fosse. Nella versione del velivolo dell’incidente, non c’era alcuna spia di avvertenza per far sapere al pilota che il sensore AoA era difettoso, rendendo quasi impossibile determinare la causa principale del problema.

Questo è il motivo per cui l’EASA propone ora che le modifiche al progetto dell’aeromobile, le quali saranno richieste dalla direttiva finale sull’aeronavigabilità , che siano accompagnate da un programma di addestramento obbligatorio per i piloti, compreso quello al simulatore di volo. Questo per garantire che i piloti abbiano familiarità con tutti gli aspetti dell’impianto dei comandi di volo del 737 MAX e che reagirà in modo appropriato ai tipici scenari di guasto. La proposta di direttiva di aeronavigabilità dell’EASA è ora aperta per un periodo di consultazione di 28 giorni. Al termine, l’EASA prenderà del tempo per esaminare i commenti fatti, prima di pubblicare la sua direttiva finale sull’aeronavigabilità. La pubblicazione finale è prevista per metà gennaio 2021 e costituirà la decisione formale per rimuovere la messa a terra per tutti i velivoli 737 MAX operati da operatori degli Stati membri dell’EASA. Dopo il rientro in servizio, l’EASA si è impegnata a monitorare da vicino l’aereo, per consentire il rilevamento tempestivo di eventuali problemi che possono insorgere. Insieme alla proposta di direttiva sull’aeronavigabilità, l’EASA ha emesso anche una direttiva preliminare sulla sicurezza per una periodo di consultazione di 28 giorni.

Ciò richiederà alle compagnie aeree non europee che sono titolari dell’autorizzazione di operatore di paesi terzi (TCO) dell’EASA di attuare requisiti equivalenti, compresa la formazione del personale di volo. Ciò consentirà il ritorno in servizio del 737 MAX quando gli aeromobili interessati sono operati con un’autorizzazione EASA TCO in entrata, all’interno o in uscita dal territorio degli Stati membri dell’EASA.

Informazioni aggiuntive In sintesi, la proposta di direttiva di aeronavigabilità dell’EASA impone le seguenti azioni principali:

Aggiornamenti software per il computer di controllo di volo, incluso MCAS

Aggiornamenti software per visualizzare un avviso in caso di disaccordo tra i due sensori AoA

Separazione fisica dei cavi presenti dall’abitacolo all’attuatore di assetto dello stabilizzatore

Aggiornamenti ai manuali di volo: limitazioni operative e procedure migliorate per dotare i piloti di comprendere e gestire tutti gli scenari rilevanti di guasto

Addestramento obbligatorio per tutti i piloti del 737 MAX prima che riprendano a volare sull’aereo e aggiornamenti dell’addestramento iniziale e ricorrente dei piloti sul MAX

Test di sistemi compreso il sistema di sensori AoA

Un volo di verifica operativa, senza passeggeri, prima dell’uso commerciale di ciascun aeromobile per garantire che tutte le modifiche al progetto siano state correttamente implementate e l’aereo di nuovo abile a volare con successo e in sicurezza, dopo il suo lungo periodo di stoccaggio.

Per i dettagli, vedere il testo della proposta di direttiva sull’aeronavigabilità.

L’EASA e le autorità di regolamentazione in Canada e Brasile hanno lavorato a stretto contatto con la FAA e la Boeing negli ultimi 20 mesi per riportare l’aereo in sicurezza alle operazioni.

La proposta di direttiva di aeronavigabilità dell’EASA richiede le stesse modifiche all’aeromobile della FAA, il che significa che non ci saranno differenze software o tecniche tra gli aeromobili operati dagli operatori degli Stati Uniti e dagli operatori degli stati membri dell’EASA (i 27 membri dell’Unione , Liechtenstein, Norvegia e Svizzera. Anche il Regno Unito fino al 31 dicembre 2020 è considerato uno Stato membro dell’UE.)

Tuttavia, i requisiti dell’EASA differiscono dalla FAA per due aspetti principali. L’EASA consente esplicitamente agli equipaggi di intervenire per impedire a uno stick shaker di continuare a vibrare una volta che è stato erroneamente attivato dal sistema, per evitare che questo distragga l’equipaggio.

L’EASA inoltre, per il momento, impone che l’autopilota del velivolo non venga utilizzato per alcuni tipi di atterraggi ad alta precisione. Quest’ultima dovrebbe essere una restrizione a breve termine.

La formazione obbligatoria per i piloti è sostanzialmente la stessa per entrambe le autorità. Prima che le singole compagnie aeree possano assegnare l’aereo ai loro orari di volo, dovranno completare tutti gli aggiornamenti del software e le azioni di manutenzione descritte nella direttiva di aeronavigabilità finale.

Devono anche addestrare i loro piloti 737 MAX. Poiché esiste solo un numero limitato di simulatori, la pianificazione potrebbe richiedere del tempo. Alcuni di questi lavori possono essere avviati ora, anche prima della pubblicazione finale della direttiva di aeronavigabilità. Alcuni Stati membri dell’EASA hanno emesso la propria decisione che vietava l’utilizzo del 737 MAX l’anno scorso per il loro spazio aereo sovrano. Questi divieti dovranno essere revocati prima che l’aereo possa volare di nuovo nello spazio aereo di questi paesi. L’EASA sta lavorando a stretto contatto con le autorità nazionali competenti per raggiungere questo obiettivo.

L’EASA ha anche concordato con Boeing che il produttore lavorerà per aumentare ulteriormente la resilienza dei sistemi dei velivoli ai guasti dei sensori AoA in modo da migliorare ulteriormente la sicurezza del velivolo. Boeing condurrà anche una valutazione complementare del Fattore Umano dei suoi sistemi di allerta dell’equipaggio entro i prossimi 12 mesi, con l’obiettivo di aggiornarli potenzialmente a un approccio di progettazione più moderno.

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