Volotea guarda all’A220 nel medio futuro

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La politica di Volotea, forse un po’ azzardata recentemente, e’ stata con una vision verso aerei a metà vita e non su quelli nuovi di fabbrica.

Nel futuro a medio termine, quindi fra un bel po’ d’anni, la Volotea avrebbe identificato nell’A220 come nuovo futuro velivolo per l’assetto della flotta. Lo ha detto Carlos Munoz in un intervista rilasciata in questi giorni a Aviation Week. Un aereo, che secondo lui può far al caso di Volotea. E’ chiaro, che il medio termine e’ lontano almeno fra 5-8 anni. Oggi questo tipo di velivolo e’ in corso di accelerazione di produzione, visto il backlog che Airbus deve smaltire per gli ordini a suo tempo acquisiti da Bombardier, poi passati a Airbus quando nel luglio 2018 fu annunciato il cambio di brand commerciale da CS100 o 300 a A220/100 e /300. E’ un aeromobile che oggi costa tanto, non e’ standard come qualcuno creda con l’A320 family. Insomma diventa una seconda linea per un aerolinea. Per una ultra low cost come Volotea non e’ conveniente. Quindi in un domani probabilmente lo potremo vedere con “la tovaglia” sulla coda. Ma avranno ammassato almeno un decennio di voli, il tutto per rendere i costi appetibili per le cifre che vuole spendere Volotea.

Come per i Boeing 717/200, anche A319 poi e A320 da quest’anno, andando a vedere gli anni di costruzione questi ultimi sono tra il 2006 e 2008. Più un fattore di convenienza potremmo dire, oltre a standardizzare la flotta su un solo tipo di aereo, che garantisca l’impiego di risorse umane con stesse abilitazioni. Non solo, averli ricevuti a pochi soldi di leasing, vista la situazione dei lessor oberati di aerei in cerca di aerolinee, dopo che molti vettori sono falliti o hanno avuto la necessità di ridurre le flotte a causa della crisi generata dal Covid-19.

L’articolo di Simpleflying e’ al link: https://www.google.it/amp/s/simpleflying.com/volotea-airbus-a220-on-the-cards/amp/ , e’ molto generalista e non si addentra più di tanto a questioni tecniche o costi/benefici.

Probabilmente, Volotea doveva scegliere l’E190 come nuovo velivolo, piuttosto che andare sull’affascinante mercato dei 150/180 posti, una fascia molto presidiata da aerolinee del segmento più forti, vedi Wizz, Ryanair e easyJet. Il B717 fu una scelta giusta, ma Muñoz non avrebbe potuto prevedere, che qualche tempo dopo, la Delta con l’acquisizione di AirTran non solo avrebbe rastrellato tutti i B717 disponibili, ma pure tutte le parti di ricambio. Così facendo, rendendogli la cosa difficile. Affidarsi a ciò che si ha e i tempi di revisione presso gli shop, e’ differente rispetto ad avere a disposizione le parti da installare a scaffale. Oppure trovarle sul mercato dai fornitori. Questi sono aspetti che fanno cambiare la situazione velocemente portandola da un che di favorevole a sfavorevole, in questo caso conducendoti in un vicolo cieco. Di qui il passaggio forzato all’A319, qualche anno fa l’E190 era raramente disponibile sul mercato e a prezzi molto alti. Il rischio attuale e’ che permanendo su un mercato reso difficile da un eccesso di capacità sulle stesse rotte più o meno, crei rischi di profittabilita’. L’essere rimasta in un segmento più ristretto come capacità sui 100 posti era una condizione più favorevole. Forse, nel domani un A220/100 sarà più interessante, piuttosto che un A320 oggi.

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