Le frottole dei russi sulla rapida sostituzione dei velivoli occidentali con MC-21 e Superjet


Da tempo circolano le classiche notizie provenienti dalla propaganda russa circa il fatto che i loro prodotti aeronautici civili di punta come l’Irkut MC-21 e il Sukhoi Superjet potranno in futuro essere i degni sostituti dei velivoli occidentali in flotta con le aerolinee russe. In realta’ questi ultimi erano stati scelti al posto di quelli russi non solo perche’ erano piu’ facili da ottenere, ma perche’ garantivano standard economici generali di operativita’ superiori rispetto ai prodotti delle societa’ aeronautiche russe.

MOSCOW, RUSSIA – DECEMBER 25, 2019: The fourth Irkut MC-21-300 airliner performs its first teast flight at an airfield of the Irkutsk Aviation Plant, a branch of Irkut Corporation, part of the United Aircraft Corporation. Irkut Corporation Press Office/TASS Ðîññèÿ. Ìîñêâà. ×åòâåðòûé îïûòíûé ïàññàæèðñêèé ñàìîëåò ÌÑ-21-300 âî âðåìÿ ïåðâîãî èñïûòàòåëüíîãî ïîëåòà íà àýðîäðîìå Èðêóòñêîãî àâèàöèîííîãî çàâîäà – ôèëèàëà ÏÀÎ «Êîðïîðàöèÿ “Èðêóò”» (â ñîñòàâå ÎÀÊ) . Ïðåññ-ñëóæáà Êîðïîðàöèè “Èðêóò”/ÒÀÑÑ

Da tempo l’industria aeronautica russa ha prodotto qualche velivolo, ma con prestazioni assolutamente inferiori e obsolete. Oltre a essere poco economici sia operativamente ogni giorno e dal punto dei fermi tecnici per la manutenzione.

Su quest’ultimo aspetto gli unici due vettori occidentali che li hanno avuti in flotta: Interjet in Messico e Cityjet in Europa, si sono dovuti ricredere eliminandoli velocemente dalle flotte. Gli aerei avevano mostrato i loro limiti, in particolare Cityjet che li aveva dati in ACMI a Brussels Airlines ha visto dopo un paio di annetti la richiesta da parte del vettore belga di sostituirli con altri tipi di aerei analoghi occidentali, perché la gestione operativa per il suo network era insoddisfacente su tutta la linea.

Ma di tutto cio’ sia per il Superjet 95-100 e l’Irkut MC-21A il problema di base e’ che questi velivoli sono ai loro interni zeppi di componenti prodotti da societa’ occidentali, anche italiani, ora forniture tutte sotto sanzioni. La sostituzione di questi componenti , qualora possibile tecnologicamente per eventuali aziende russe si scontra con il fatto inesorabile dei tempi necessari per concludere i tempi tecnici di modifica dal documentale sull’atto pratico di produzione e certificazione. Infatti gli aerei andranno modificati per quei componenti ora prodotti in occidente con gli annessi tempi per fare cio’, sicuramente lunghi per generare il nuovo prodotto finale. Molto piu’ lunghi di quanto sia veloce la propaganda di dar fiato ai propri polmoni.

L’unica soluzione percorribile e’ la ripresa della produzione dei Tu-204/214 o Il96. I primi rigorosamente con la componentistica russa, qualora la loro produzione sia ancora in corso.

Perche’ e’ accaduto tutto questo, nonostante sia un autocrazia, il fattore economico per stare i piedi per i vettori privati , ma pure per Aeroflot era fondamentale. I prodotti russi, da Tupolev, Ilyushin e Sukhoi erano inesorabilmente piu’ costosi per consumi e inefficienze. In un uso costante, assiduo e continuo per esempio un Tu134, degna copia di un DC9 o un Tu154 per un B727 non hanno mai bissato i ritmi di operatività e quelli di fermo macchina manutentiva. Anche gli ultimi prodotti , cioe’ i Tu204/214 non erano comparabili con i B757.

Insomma i tempi saranno lunghi, dar fiato ai polmoni o produrre comunicati della propaganda il tempo e’ notevolmente piu’ breve.

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