Sara’ un estate calda con il mondo aeronautico carente di personale e di altre incombenze


Quella del 2022 sara’ un estate calda. Non proprio tutti i vettori, ma anche la maggior parte degli aeroporti sono a corto di personale. A fare da contraltare e’ il traffico in rapida ripresa, in particolare sul segmento a medio e corto raggio, dove c’e’ stata una vera propria esplosione della domanda di viaggiare proveniente dal mercato. Il lungo raggio , specie verso est, ancora arranca.

Insomma una congiuntura sfavorevole, dopo due anni di caos dovuto alla pandemia , le sue restrizioni, che hanno praticamente e mentalmente annullato la voglia di prendere un aereo e muoversi da quel ”nido” che ci ha costretti per tanto tempo.

Molte compagnie aeree , major in particolare , stanno tappando il buco , ricorrendo all’uso di aerei da parte di aerolinee capacity provider cone si chianano in gergo. Quelle che in passato aspettavano al varco i vettori per risolvere gli aerei guasti, che qui e la accadevano ai velivoli per coprire l’immediata esigenza. Oggi, nella stagione 2022 e’ diventata una estrema necessita’ avere uno o piu’ aerei per tutta l’estate per vari motivi, anche contingenti della filiera tecnica del settore. Un esempio: British Airways ha noleggiato 4 A321 da Finnair colpita dal fatto che li usa meno perche’ il suo network e’ stato danneggiato dalla chiusura dello spazio aereo russo. In questo caso c’e’ chi deve volare di piu’ o garantire l’operativo per la domanda come la prima e chi ne ha meno del previsto. Eurowings che ha fatto ricorso al nolo di 5 A220 da airBaltic, nelle stesse condizioni di Finnair e altri aerei (11 da SmartLynx). Gli esempi continuano con altri vettori, ognuno colpito dalle diverse sfortune, alle quali devono mettere mano per saltarci fuori.

Non solo mancano gli staff, ma pure gli aerei rimasti per molti vettori per lungo tempo in storage e ora c’e’ l’ingolfamento per riportarli aeronavigabili. Chi gestisce le flotte e’ ben a conoscenza del fatto , che le societa’ di manutenzione stanno lavorando a ciclo continuo per consegnare i velivoli che richiedono check-C o simili. In molti di questi poi escono lavori aggiuntivi da farsi perché’ nel frattempo ad esempio e’ stata trovata corrosione. Conseguentemente i tempi su allungano e i conti diventano piu’ pesanti. Quindi , gli aerei in attesa sono tantissimi, centinaia se non migliaia. La decisione presa in marzo 2020 da molti manager di metterli in lunga sosta, pagando la preservazione e’ stata immediatamente efficace per i conti, ma deleteria in una ripresa rapida del traffico come si sta vedendo oggi. Ora quello della depreservazione e’ economico in quello e nei tempi per riaverli disponibili. Chi non ha pagato il ”bill” e’ ad esempio Ryanair e qualcun’altra, la quale ha mantenuto ”current” i velivoli e ha evitato il blocco parziale della sua attivita’, cosa che sta accadendo a qualche loro concorrente.

Poi a seguire ci sono gli staff aeroportuali, in particolare in quelle categorie meno pregiate e pagate, che specie nei paesi del nord Europa moltissimi di loro hanno anche cambiato mestiere e non sono immediatamente rimpiazzabili. Infatti, a differenza dell’Italia e qualche altro paese dove e’ stato fatto largo uso di ammortizzatori sociali, in altri chi e’ rimasto senza lavoro lasciato a casa, ha dovuto trovare per forza maggiorr in altri settori e ha cambiato tipo di lavoro, difatto lasciando ”buchi” importanti, che si vedono ad esempio nei Paesi Bassi e altri paesi simili dove si e’ costretti a trovare un altro lavoro per pagare: le bollette , avere il cibo , il mutuo , l’affitto o le tasse ed etc.

Insomma, una concomitanza di situazioni, che in molti casi stanno mettendo a dura prova tutto il trasporto aereo europeo per venirne fuori da una situazione, la quale vede dall’altro lato una enfasi di desiderio di tornare a viaggiare, purtroppo sta verificandosi in massa. Oltre a cancellazioni come situazione estrema, i ritardi ogni giorno sono spesso di svariate ore, condizione che mette in moto per le compagnie aeree l’effetto spettro delle compensazioni per le compagnie aeree, dovute ai passeggeri per la norma EU261/2004. Cio’ a fine stagione comporterà’ extra costi per cifre inenarrabili. Un rischio economico sicuramente poco valutato , il quale pesera’ molto sui conti dei vettori. Il quale quasi immediatamente avra’ come conseguenza dall’altro lato sulla clientela l’innalzamento dei prezzi dei biglietti spinti verso l’alto non solo dal carburante andato alle stelle, ma pure da questi “imprevisti” apparsi e non tenuti in conto.

Alla fine della stagione vedremo che cos’altro sara’ accaduto. L’estate 2022 sara’ “un altro film”, alla stregua delle altre due precedenti.

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